Страница 16 из 20
Вот почему Всероссийский аэроклуб решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к родине всего населения России в деле создания русского воздушного флота, твердо веря, что в этом новом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы…
В. Найденов
Машины будут летать не на бумаге
Аэроплан в сравнении с управляемым аэростатом имеет следующие преимущества: меньшие размеры, меньший вес, отсюда его дешевизна по сравнению с управляемым аэростатом, постоянная готовность к действию, не сопряженная ни с какими подготовительными действиями, в то время как управляемый аэростат должен быть заблаговременно наполнен водородом: эксплуатация аэроплана обходится дешевле, чем управляемого аэростата (дорого наполнение аэростата водородом).
Эти ценные свойства аэроплана заставляют желать скорейшего их применения для практической службы в военном деле, но невозможность пока подниматься на высоты до 1000 метров (в будущем это, по всему вероятно, будет достигнуто), большие скорости, с которыми аэроплан должен двигаться на больших высотах, мешающие производству рекогносцировок, невозможность пока бросать какие-либо грузы с аэроплана и отсутствие пока на них авторегулирования равновесия заставляют пока предпочесть им более громоздкое, более ценное средство – это управляемые аэростаты.
У нас в России по управляемым аэростатам кое-что уже делается, по аэропланам пока ничего не слышно, хотя есть лица, занимающиеся теоретическими изысканиями по этой части, составляющие проекты и берущие привилегии на свои изобретения. Но эти теоретические изобретения остаются только мертвой буквой на бумаге. Здесь необходимо практическое осуществление аппаратов, их всестороннее испытание, которое лучше всего может быть критиком данного изобретения. Конечно, опыты эти требуют расходов, и за этими расходами все изобретатели обращаются к правительству, которое, конечно, не в состоянии удовлетворить всех, да и не все заслуживают такого удовлетворения.
Наши изобретатели по части летательных машин обыкновенно страдают тем недостатком, что почти совершенно незнакомы с тем, что делается и что уже сделано у других, оправданием этому служит отсутствие литературы у нас по этому предмету.
Развитию авиации у нас в России нужно помочь; этому могут помочь правильно и рационально организованные аэроклубы, специальная литература по этому предмету, организованные конкурсы, поощрение некоторых отраслей техники, приложимых в воздухоплавании, популярные и научные лекции, служащие – первые для широкого популяризирования воздухоплавания, а вторые – фундаментом будущих работ по воздухоплаванию лиц, желающих посвятить себе этом уделу.
Будем надеяться, что и у нас в России в скором времени летательные машины будут летать не на бумаге только, а по воздуху, и мы в Петербурге будем видеть такие же полеты, какими французы любуются в Иссиле-Мулино и окрестностях Ле-Манса.
Рекорды авиации в Европе
1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 21,2 сек.
1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 52,6 сек.
1908 г. 31 декабря. Уилбер Райт – 2 ч. 20 мин. 23,2 сек.
1909 г. 3 ноября. Анри Фарман – 4 ч. 17 мин. 53,4 сек.
1910 г. 18 декабря. Анри Фарман – 8 ч. 12 мин. 47,4 сек.
1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 0,220 км
1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 0,770 км
1908 г. 31 декабря. Уилбер Райт – 124,700 км
1909 г. 3 ноября. Анри Фарман – 234,212 км
1910 г. 30 декабря. Табюто – 582,745 км
1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 41,292 км в час
1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 52,7 км в час
1909 г. 28 августа. Луи Блерио – 76,955 км в час
1910 г. 29 октября. Леблан – 115,300 км в час
1906 г. 23 октября. Сантос Дюмон – 5 м
1907 г. 19 октября. Эно Пельтри – 6 м
1908 г. 18 декабря. Уилбер Райт – 115 м
1909 г. 1 декабря. Латам – 475 м
1910 г. 26 декабря. Гоксей – 3474 м
Гене-Вронский
Нашему «воздухоплавателю» только второй год
Как знать, что будет в этой области в 1995 году? Мы этого не увидим и не узнаем, но «Воздухоплаватель» доживет до этого времени и, быть может, улыбнется запыленной библиотечной улыбкой, порадуется вместо нас прогрессу воздухоплавания и его завоеваниям…
Вот что вдохновляет нас на нашу нелегкую беспрерывную работу. Мы твердым шагом совершаем свой завоевательно-научный поход, согласно пророчества Н.В. Гоголя:
«И говорит покрытый железом Рим, потрясая блестящим лесом копий: «Я постигнул тайну жизни человека. Низко спокойствие для человека: оно уничтожает его в самом себе. Мал для души размер искусств и наслаждений. Наслаждение в гигантском желании. Презренна жизнь народов и человека без громких подвигов. Славы, славы жаждай, человек! В порыве нерассказанного веселия, оглушенный звуком железа, несись на сомкнутых щитах бранноносных легионов! Слышишь ли, как твое имя замирает страхом на устах племен, живущих на краю мира? Все, что ни объемлет взор твой, наполняй своим именем. Стремись вечно: нет границ миру – нет границ и желанию. Дикий и суровый, далее и далее захватывай мир, – ты завоюешь наконец небо…»
Да, воздушная стихия должна быть покорена нами!
В. Корн
Русский аэроклуб
В России до настоящего времени не существует «частного» воздухоплавания. Между тем за границей прогресс воздухоплавательного дела обусловливается отчасти заинтересованностью в нем частных лиц.
Каждый день приносит нам какие-либо известия о новых и новых опытах в деле управляемого воздухоплавания, о дальнейших успехах в этой области. Французские, английские, швейцарские, американские и многие другие аэроклубы, немецкие ферейны, итальянские общества организуют состязания, принимают все меры для дальнейшего развития и усовершенствования воздухоплавания в научных, военных, спортивных целях. А у нас?!
Чем объяснить, что у нас дело стоит на той же точке развития, на которой находилось во Франции во времена братьев Монгольфье? Неужели русский гений находится в данном отношении в таком зачаточном состоянии, что не способен не только создать что-либо свое в этой области, но хотя бы немного, в самой слабой степени, подтянуться к Европе или, вернее, ко всему культурному миру? Не думаю, чтобы на нас лежала такая своеобразная «печать проклятья». Очевидно, что обстоятельства, препятствующие насаждению у нас «частного» воздухоплавательного дела, заключаются в причинах внешних, не зависящих ни от отсутствия у нас, как некоторые думают, любви к спорту, ни от наличности отдельных изобретателей.
Что у нас спорт более или менее развит, видно из того, что в последнее время всякого рода клубы растут как грибы. Правда, при основании большинства из них «умысел другой тут был», имеющий слабое отношение к спорту и заключающийся в азартной картежной игре, но несомненно также и то, что за отсутствием других, более приличных клубов спортсмены находят себе в них если не пищу, то хотя приют и место единения.
Что касается русских изобретателей, то могу вскользь указать на г-на Костовича, который, будучи поглощен идеей управляемого воздухоплавания, лет двадцать пять тому назад, когда вопрос о дирижаблях еще почти не поднимался и на Западе, разработал соответствующий проект. Изобретателем было истрачено, как говорят, около 200 тысяч рублей на изготовление аппарата и возведение соответствующих построек на Охте, где шар, в недоконченном за недостатком средств виде, лежит и по сей день. Могу еще указать на чиновника Министерства внутренних дел Сверчкова, поручика Александро-Невского полка Покровского, штабс-капитана воздухоплавательного парка Шабского, занятых разработкой той же идеи. В Главное инженерное управление в настоящее время в изобилии поступают проекты летательных управляемых аппаратов; не касаюсь их качеств, но вывожу из этого факт несомненной наличности людей, занятых данной идеей, посвящающих себя ее разработке и тратящих на осуществление ее свои средства. Но один в поле не воин!