Страница 38 из 46
Но продолжим наш поход против течения.
На притоке двигателя мы увидим стенды, на которых готовый агрегат, прежде чем отправиться на свое рабочее место, впервые оживает, пробует силы, а приборы показывают, соответствует ли вырабатываемая им мощность техническому заданию. Нас поразят автоматические линии станков, передающих один другому (без участия человека) и преобразующих грубую отливку в сверкающий полированными плоскостями и расточенными каналами сложный блок будущего двигателя. Добравшись до самых истоков, мы попадем в литейную, напоминающую лабораторию. Там расплавленный металл, остывая в формах, превращается в эти самые грубые отливки блоков, поршней, коленчатых валов.
«Ручеек колеса» приведет нас к прессам, штампующим диски. К профилирующим станкам и сварочным машинам, создающим ободья из полос стали. К стендам, где в одно мгновение (на зависть автолюбителям) десятки тысяч шин ежедневно монтируют на колеса, накачивают шины до нужной плотности, а затем колеса с шинами балансируют.
Самый мощный приток – кузовной – потребует новых и новых отклонений в образующие его реки. Он ведет к обойщикам, собирающим сиденья и внутренние панели, а от них – к установкам, формующим из вспениваемого полиуретана упругие детали, предназначенные для защиты пассажиров от травм в случае аварии. Мы не поймем, почему автомобили выходят окрашиваемыми то в желтый, то в серый, то в красный цвета, пока не узнаем, что в малярном цехе целых четырнадцать каналов, подающих краску. В окрасочных камерах вместо ожидаемых маляров с пистолетами-пульверизаторами и кистями в руках мы увидим, что окраску производят автоматы.
Мы надолго прильнем к смотровым окнам, за которыми собранные так называемые «черные» (то есть еще не окрашенные) стальные кузова проходят очистку от жиров и кислот, потом, словно большие животные, погружаются «с головой» в пятнадцатикубометровые ванны свинцово-серого противокоррозионного состава и коричневой жидкой грунтовки, наконец всплывают и сушатся в мощном потоке горячего воздуха.
Мы увидим сварочные установки, где ряды точно рассчитанных электродов на наших глазах намертво соединят панели будущего кузова в жесткие узлы. Мы придем к гигантским прессам, с чьих столов механические руки плавными движениями ежесекундно снимают эти самые панели. К хранилищу пластмассовых мастер-мо- делей, по которым были изготовлены, а теперь время от времени проверяются заложенные в прессах штампы. В конторках диспетчеров мы полюбуемся многометровыми табло, разноцветные огоньки которых подтверждают нормальное течение процессов или его нарушения…
С заключительного участка главного конвейера сбегает автомобиль. Кажется, неповторимая минута. Но проходят еще одна-две, и сбегает следующий. Это событие в среднем каждые десять-пятнадцать секунд происходит в тридцати географических пунктах Советского Союза, на тридцати заводах. Сотни предприятий превращают полученные с основных автозаводов стандартные автомобили или их шасси в специальные. И прототип каждого из этих автомобилей еще недавно испыты- вался на подмосковном полигоне, а еще раньше возникал в экспериментальном цехе, еще раньше замышлялся в конструкторском бюро и центре стиля.
Пока вы читали строки о заводе, рождены сотни автомобилей и во всех концах страны на разных стадиях разработки находится не менее сотни новых проектов.
– Все?
– Не совсем. Пока мы не проследили, как автомобиль дошел до потребителей, мы не довели до конца рассказ о его создании. Как ребенок, автомобиль, после того, как он появился на свет, требует заботы не только нянек – автомобилистов, но и самих родителей – автозаводцев.
– Надеюсь, их не семь. А то, знаете ли, у семи нянек дитя без фары…
Один из первых американских автомобильных дилеров (торговцев автомобилями), Флойд Клаймер, ставший впоследствии известным литератором и издателем, рассказывает, что магазинами служили сараи, и сам дилер пригонял с базы или разгружал из вагонов автомобили, сам демонстрировал их покупателям, доставлял на дом по одной-две машины в неделю. Иные дилеры обманывали ничего не понимавших в автомобилях покупателей. Так, некий фермер заявил, что купит машину, если она способна преодолеть подъем к его дому. Дилер не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середину подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм – сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» А она только так и могла взять подъем, потому что бак находился под сиденьем, и стоило ему оказаться ниже двигателя, как топливо переставало поступать к карбюратору (подача осуществлялась самотеком)…
Автор многих русских книг по автоделу П. Орловский добавляет, что магазины давали объявление о продаже каждого отдельного, имеющегося у них на складе автомобиля.
Нечто подобное знакомо и ранним советским автомобилистам. Когда-то они приводили свой новый автомобиль со двора при магазине, словно коня с базара (такое и сейчас еще можно увидеть где-нибудь вдали от центров). В магазины же и на торговые базы машины попадали непременно своим ходом, запыленные, порой помятые, и доставлял каждую из них водитель-перегонщик. Стремясь приобрести более сохранный автомобиль, покупатель старался получить его непосредственно с завода, и заводы даже поощряли такую инициативу, так как экономили на перегонщиках!
Но все это было возможно в то патриархальное время, когда машин выпускалось и продавалось сравнительно немного. Попробуйте доставить своим ходом продукцию одного только, скажем, Волжского завода. Для этого потребуется ежедневно (!) две тысячи двести перегонщиков, то есть с учетом примерно недельной средней продолжительности перегона и возврата водителя на завод, – свыше десяти тысяч, а на всю автомобильную промышленность – тысяч сто!
Поэтому теперь конвейер, если так можно выразиться, не заканчивается у ворот автомобильного завода, а доходит до специального магазина и даже продолжается после продажи автомобилей.
Транспортировка автомобилей – интересная область техники, со своими требованиями к конструкции… нет, не «автовоза», а …перевозимого груза.
Возьмем давно существующий вид перевозок – по железной дороге. Еще и сейчас можно увидеть, как три- четыре автомобиля доставляются на платформе, включенной в состав товарного поезда. Но такая перевозка крайне нерациональна. Как говорят железнодорожники, они везут воздух – несколько тонн груза на пятидесятитонной платформе. На каждые одну-три платформы с автомобилями нужен сторож, своего рода перегонщик- Перевоз «телушки» обходится чересчур дорого.
Современные перевозки выполняются по-иному. Во- первых, целыми железнодорожными составами, и в местах погрузки и разгрузки автомобили сами въезжают и съезжают через хвостовой вагон. Во-вторых, вагоны, как правило, двухэтажные, благодаря чему вдвое лучше (но все еще недостаточно) используется их грузоподъемность. ^ Если вагон приспособлен для перевозки определенной модели автомобиля, то появляется возможность еще полнее его загрузить: например, маленькие машины поставить с боковым наклоном и разместить их в два ряда. Специализация идет еще дальше: боковые стенки вагона делают откидными в виде трапов, автомобили вкатывают на трап сбоку и закрепляют на нем, потом трапы поднимаются гидравлическим механизмом, и автомобили оказываются в положении… «хвостом вверх»; в вагоне их набирается до двух десятков. Но для этого конструктору нужно заранее точно рассчитать габариты и очертания автомобиля, придать картерам, радиатору к другим емкостям такую форму, чтобы смазки и прочие жидкости, которыми заправлен "автомобиль, не вытекали.
Другой пример подчинения конструкции условиям перевозки – большегрузные автомобили. Они не вписываются в железнодорожный габарит, продиктованный размерами тоннелей и прочих путевых сооружений. Поэтому размеры их разрабатывают так, чтобы можно было перевозить их со снятыми колесами и кузовом. Предусматриваются места крепления «раздетого» автомобиля на платформе, проушины для его подъема краном.