Страница 36 из 46
Опять возникает вопрос: оправдываются ли многомиллионные расходы, связанные с постановкой на производство нового автомобиля? При решении этого вопроса каждый раз делают экономический расчет. Вот конструкторы нашли возможность создать грузовую машину, которая при тех же массе и сложности устройства, что и у выпускаемой семитонки, будет перевозить восемь тонн. Это значит, что, выпуская по-прежнему 20 тысяч машин в год, завод, по существу, будет давать народному хозяйству, при годовом пробеге каждого грузовика около ста тысяч километров, дополнительные два миллиарда тонно-километров! Или, по расчетам экономистов, каждое специализированное такси должно дать экономию в 300 рублей в год по сравнению с используемым на таксомоторной службе обычным автомобилем. Сто тысяч такси – это дополнительные 30 миллионов в кассу государства!
Вот почему стоит затрачивать на реконструкцию завода или создание нового миллионы рублей.
– Кто принимает решение о проведении каждого этапа в создании автомобиля?
– В общем-то, все переходы предусмотрены планом с того самого момента, когда проектирование только еще начинается. Но добро на переход к очередному этапу дают технические советы.
– Почему советы, а не совет?
– Их много. Если идти по восходящей, то сначала надо назвать совет конструкторского отдела, потом завода, затем министерства. Образец, кроме того, оценивают комиссии по испытаниям и художественно-конструкторский совет или так называемая макетная комиссия.
– Это что еще за комиссия?
– Такая комиссия впервые была образована лет двадцать пять тому назад…
– Для чего?
Раньше было так. Сделают опытные образцы автомобиля и на них едут в Кремль. Появление новой модели автомобиля было в стране крупным событием. Оценка, данная машине в Кремле, и определяла дальнейшую ее судьбу: быть или не быть автомобилю данного типа? Так в свое время решились вопросы о производстве малолитражных автомобилей, о выборе типа двигателя для машин класса «Победа», «Волга» и другие.
В 40 – 50-х годах положение изменилось. Слишком много появлялось новых моделей автомобилей, чтобы все их показывать в Кремле. Постепенно сформировался нынешний порядок оценки. В нем наряду с научно-техническими советами и комиссиями по испытаниям (роль которых всем понятна и не требует описания) большое место отведено макетной комиссии. В нее включают видных конструкторов и ученых, работников эксплуатации, дизайнеров, деятелей искусства, экономистов, врачей.
Она начинает свою работу еще до возникновения опытного образца. Объектами оценки служат чертежи, рисунки, модели и макеты.
Когда построен первый опытный образец (иногда и его называют макетным), комиссия делает свой второй «заход», а после испытаний опытной партии – третий, окончательный.
Нечто подобное происходит и на зарубежных автозаводах, с той разницей, что они в большинстве случаев не привлекают экспертов извне, так как опасаются разглашения производственной тайны. В оценке участвуют только «свои», да и то «избранные». Вот как описывает такой момент А. Труая в уже упоминавшейся книге «Рождение Дофины».
«…Наступает большой день. Я должен защитить детище перед главной дирекцией. На столе патрона красуется наша модель. Люди из коммерческого отдела и с производства, одобрения которых мы ждем, с недоверчивым видом ходят вокруг новорожденной. У меня ощущение, что это я – объект их изучения, критики, пристальных взглядов. Я возвращаюсь к моим давним переживаниям перед экзаменами. О, они не слишком любезны, $ти господа! Они говорят все, что им придет в голову.' Не для того ли они пришли сюда, чтобы сокрушать? Но часто их замечания не лишены проницательности. Один восклицает: «Ваш автомобиль был бы модным сегодня, но у него слишком классические линии, чтобы удовлетворить клиентуру через пять лет! А ваш двигатель? В чем его революционность? Что мы скажем в рекламе о его преимуществах по сравнению с предыдущим?» Другой утверждает: «Ваш кузов очарователен! Но чтобы его штамповать, нужен лист исключительного качества. Подумали ли вы о себестоимости?» Еще один вздыхает и говорит, качая головой: «Я спрашиваю себя, правильно ли поставлена задача, действительно ли это тот автомобиль, который нужно выпускать? Не лучше ли было бы обратиться к другому сектору рынка…» Я слушаю, я страдаю, я сдерживаюсь, чтобы не взорваться на месте…»
Чаще всего будущий автомобиль сравнивают как у нас, так и за рубежом с выпускаемыми сегодня на других заводах, близкими к нему по классу, с моделью-предшественницей, с подготовляемыми моделями фирм-кон- курентов, данные о которых доставляет промышленная разведка.
До недавнего времени дело ограничивалось тем, что каждый член макетной комиссии давал словесную оценку, а в протокол записывали общее мнение. Но всегда существовало стремление дать общую оценку, выразить ее понятным для техников (да и для всех!) цифровым языком, причем в одном показателе отразить, казалось бы, несовместимые понятия – скорость, расход топлива, показатели устойчивости, комфортабельности и даже эстетические.
И вот сложился метод экспертной комплексной оценки. Общим измерителем приняты баллы (система обычно пяти- или десятибалльная), которыми оцениваются все виды испытаний и оценок.
Экспертную оценку дополняют технической, эргономической и объективной эстетической. Техническая – это понятно: размеры автомобиля и значения его массы, скорость, время разгона, расход топлива. Эти данные получают при испытаниях. Но при включении их в комплексную оценку опять-таки переходят к баллам и, кроме того, вносят, если так можно выразиться, эргономическую коррекцию. Отдельные показатели, высоко оцениваемые с технической точки зрения, могут быть снижены. Так, высокая скорость, быстрый разгон, резкое торможение почти всегда связаны с ухудшением зрительного восприятия всего происходящего на дороге, с усилением шума, нередко с качкой и возникновением у пассажиров ощущения опасности. Многие люди и вовсе плохо переносят скорость. Вместе с тем водитель оценивает ту же высокую динамику положительно, так как она дает ему ощущение уверенности в момент обгона другого автомобиля. Объективная эстетическая оценка отличается от субъективной тем, что вместо ответа на вопрос «нравится или не нравится» нужно профессионально рассмотреть все стороны (как говорят, элементы) композиции автомобиля, его технологическое совершенство и безопасность, качество окраски и отделки, то есть разложить все по полочкам.
При подведении итогов учитывается весомость отдельных показателей по отношению к прочим – определяется, что важно и что менее важно для автомобиля данного типа.
По этому методу было проведено сравнение большого числа автомобилей второй половины 60-х годов. На первые места, кроме перспективного экспериментального автомобиля, ради которого проводилась оценка, встали серийные автомобили «Реио-R 16» и «Фиат-124». А надо сказать, что этим двум автомобилям авторитетной международной комиссией несколько раньше было присуждено звание «лучших автомобилей 1965 и 1966 годов», и они по сей день, не претерпев существенных изменений, выпускаются и пользуются массовым спросом. Один из них, как известно, не зря принят к производству на Волжском автомобильном заводе.
Выходит, что метод комплексной оценки весьма объективен.
– Я ни разу не был на автомобильном заводе. Можно взглянуть на него хотя бы одним глазом?
– Пожалуйста, вот вам пропуск на Волжский автомобильный завод…
Под крышей главного сборочного корпуса могут поместиться три Московских Кремля. Таковы масштабы построенных в последние годы отечественных автомобильных предприятий. Когда подъезжаешь к тому же Волжскому заводу, или Ижевскому, или Камскому, раскинувшимся невдалеке от городов, то дух захватывает, наверное, не меньше, чем если бы перед тобой вдруг предстали древнеегипетские пирамиды.
Если главное, что поражает впервые увидевшего автозавод, – это масштабы, то следующее – это слаженность, продуманность огромного производственного механизма. Ежедневно завод изготовляет, собирает в узлы, а затем и в целые автомобили до десяти миллионов деталей, тысячи их наименований. Каждая деталь, скажем рычаг подвески или панель крыши кузова, проходит несколько (иногда множество) стадий обработки (здесь говорят – операций), строгий контроль, совершает километровые путешествия по линиям станков или прессов, от них – на сборку всего механизма подвески или сварку кузова, а потом вместе с ними на главный конвейер. И каждому ее движению, каждой стадии на пути к готовому автомобилю найдено точное место. Это место оборудовано всем необходимым, чтобы на деталь затрачивалось как можно меньше ручного труда, чтобы движение ее было быстрым и беспрепятственным.