Беседы об автомобиле

Скоростная дорога – это самый длинный в мире – 14 километров – цементобетонный трек, по которому днем и ночью со скоростью до двухсот километров в час бегут машины, присланные автомобильными заводами со всех концов нашей страны. На заднем буфере многих машин смонтировано «пятое колесо» с прибором-самописцем, измеряющим скорость. «Пятое колесо», легкое и всегда прижатое к дороге сильной пружиной, никогда не проскальзывает, как это часто бывает с колесами автомобиля при торможении, на поворотах, при разгоне. Оно аккуратно наматывает на себя нитку пройденных километров. На скоростной дороге можно наездить при трехсменной работе водителей 50 тысяч километров за месяц – одно-двухгодичную норму эксплуатации автомобиля. Движение здесь одностороннее, по четным дням по часовой стрелке – об этом напоминает большая вывеска при въезде на дорогу, по нечетным – наоборот. Так обеспечивается равномерный износ шин на наклонных виражах.

Внутри скоростного проложено булыжное кольцо. Одна его половина сравнительно ровная, другая изобилует ухабами и как бы продавлена колеями. Когда-то так были «шоссированы» проезжие тракты, с той лишь разницей, что они строились на песчаной подушке, а булыжник полигона заделан в бетон; его профиль сохранится долго, несмотря на давление тысяч колес больших и малых машин. Нужно ли испытывать автомобили на булыжнике, если он почти полностью изжит на теперешних дорогах? Дело в том, что пробег по булыжнику позволяет судить о надежности машины. Испытатели давно провели сравнения, подсчитали и знают, скольким километрам обычного пробега автомобиля соответствует километр булыжника.

По круглой, диаметром 120 метров, площади, с ровностью покрытия до 3 миллиметров, как дрессированные лошади на манеже, мчатся автомобили, а оптический прибор фиксирует, насколько точно они вписываются в размеченные на асфальте окружности, слушаются ли руля. На другой, прямоугольной площади расставлены красно-белые конусы, объезжая которые автомобили, со свистом шин выполняют «слалом».

Водители этих автомобилей, как, впрочем, и всех других на полигоне, пристегнуты к сиденьям ремнями. Водитель-испытатель – главное действующее лицо на полигоне. Он должен быть человеком сильным, выносливым, смелым. Но и такой не выдержал бы здешнего режима работы, если бы не разумно распланированные смены, перерывы для отдыха и ежедневный врачебный контроль.

Внутри всех колец – короткая трасса, но настолько широкая к многополосная, что ее и не назовешь дорогой. Скорее это опять-таки площадь. Ее называют комплексом специальных дорог. Вот «стиральная доска», на ее бетонных поперечных волнах машину трясет так, что, кажется, она того и гляди рассыплется. Соседняя полоса называется «бельгийской мостовой», она воспроизводит старинные, грубо мощенные крупной брусчаткой дороги Европы. Достаточно наездить по ней полторы-две тысячи километров, чтобы выявить долговечность автомобиля. Рядом тоже брусчатая, но более ровная дорога. Движение по ней вызывает вибрацию машины а значит, и шум. Испытатели оценивают его уровень. Потом идут две полосы булыжных дорог: ровная и ухабистая. А по самому краю – бетонные полосы для испытания тормозов, оценки устойчивости автомобилей, полосы для проезда вспомогательных машин с наблюдателями, кинооператорами или с устройствами дистанционного управления при испытаниях автомобилей без водителя.

Испытания без водителя – повседневное дело на полигоне. Если машина выдерживает иную дорогу в течение многих часов непрерывной езды, то самый опытный испытатель – не более получаса. Невдалеке от «комплекса» можно увидеть, например, большегрузный самосвал, который, перекашиваясь и, если так можно выразиться, извиваясь всем своим телом, словно огромное упрямое животное, преодолевает одно за другим стальные сменные препятствия (не переломился бы он пополам), а кабина самосвала пуста! Как ни в чем не бывало он совершает полукруг и даже делает на мгновение рывок колесами в сторону стоящей неподалеку группы инженеров, но тут же возвращается на курс – шутка оператора, наблюдающего за испытаниями из застекленной будки.

Немного дальше площадка с полосатым бетонным кубом величиной с избу. Испытуемая машина делает здесь свой последний заезд. Она разгоняется и наезжает на куб. Разбита передняя часть, но корпус кузова не деформировался. Заменяющий водителя манекен остался «жив». Значит, конструкторы позаботились о безопасности в случае аварии автомобиля. Киноаппараты ускоренной съемкой запечатлевают на пленке все фазы наезда.

Есть на полигоне ванны-броды, пылевая камера (не нужно ехать в пустыню, чтобы испытать действие пыли на стенки цилиндров двигателя, на систему вентиляции кузова!), есть лесные и горные трассы, подъемы с уклонами до 60 процентов. Ко всем испытательным участкам проложены служебные дороги. И конечно же, есть солидная дорожная служба, следящая за состоянием покрытий.

В зданиях на окраине поселка – большие гаражи, мерительные и весовые площадки, лаборатории испытания двигателей и других механизмов.

Во что же обошлось сооружение полигона, во что обходится ежедневно его работа, оправдываются ли расходы, измеряемые десятками и сотнями миллионов рублей, вконец изношенными и разбитыми автомобилями? Ответить на этот вопрос помогает несложный расчет. Наша промышленность выпускает ежегодно миллионы автомобилей, они пробегают в эксплуатации миллиарды километров. Если в результате испытаний на полигоне каждый автомобиль будет облегчен на десяток-другой килограммов, будет сэкономлен на каждой сотне километров литр топлива, на десяток тысяч километров будет продлен пробег машин до капитального ремонта или списания, то расходы на существование полигона давно окупились!

– Ну а теперь-то, когда машина прошла все испытания, можно начинать ее серийное производство?

– Нет еще. Машине предстоит новое, очень серьезное испытание, а производство требует подготовки.

– Неужели мало того, что уже сделано?

– Не мало, но недостаточно. Наступает этап подготовки производства, во время которого конструкция сдает экзамен на технологичность.

Дана команда «готовить!». В работу включается целая армия проектировщиков, технологов, работников служб управления, снабжения и сбыта. Особенно разнообразно войско технологов. Среди них конструкторы нестандартного производственного оборудования и оснастки, специалисты по холодной обработке металла, ковке и литейному делу, штамповке, сборке и сварке. Они не сидели без работы и до команды, консультировали дизайнеров, делали расчеты и проекты. Но главная их работа еще впереди. Ее объем может быть разным.

Вариант первый: новый автомобиль ставится на производство на существующем заводе, где имеется все необходимое оборудование, нужно лишь его приспособить к выпуску данной машины.

Вариант второй: создание совершенно нового завода, как это было в годы первых пятилеток или при сооружении Ижевского, Волжского, Камского автозаводов. Объем работы в этом случае гораздо больший, чем в первом варианте, но сама работа более привлекательна. Завод можно оснастить современной техникой, новую

конструкцию автомобиля не нужно так строго «привязывать» к имеющемуся оборудованию.

Есть во втором варианте одна особенность. Раз не построен завод, значит,, нет и конструкторского отдела. Его либо организуют заранее, и тогда одновременно с созданием автомобиля формируется коллектив, либо разработку автомобиля поручают одному из действующих КБ. Первую модель «Запорожца» "проектировали москвичи, от них же получили свои начальные объекты ижевские и камские автостроители, а ульяновские – от горьковчан. Оттолкнувшись от готовой основы, конструкторы рождающегося автозавода вскоре предлагают свое решение. Им хорошо видны недостатки пришедшей как бы извне конструкции, да и всякому творческому человеку, всякому молодому коллективу хочется себя проявить. Свежий пример – ижевский. Не прошло и пяти лет, как из столицы Удмуртии побежали по дорогам страны грузопассажирские модификации «Москвичей» и фургоны увеличенного объема, о которых давно мечтали транспортники торговли, почты, бытового обслуживания.