Беседы об автомобиле

Однако скопление рычагов не облегчило работу водителя, а создавало неудобства и путаницу. Часть рычагов заменили педалями, другие перенесли за борт кузова.

Так было, пока кузова строились открытыми, да и на закрытых отделение водителя еще оставалось незастекленным, Когда же кузов застеклили, то его борты раздвинули: рычаги передач и тормоза очутились внутри кузова, но загораживали вход в него.

Не перенести ли рычаг передач на середину кузова, непосредственно на коробку передач? Так и сделали.

В 30-х годах в США возникла новая ситуация. Во-первых, кузов расширили настолько, что переднее сиденье можно было сделать трехместным (если бы не рычаг!). Во-вторых, коробку передач снабдили синхронизаторами, и усилие, необходимое для перемены передач, уменьшилось. В-третьих, на дорогих машинах установили автоматические трансмиссии, для (редкого) управления которыми служила маленькая рукоятка или набор кнопок под рулем или на щите приборов. Тогда- то и зародилась идея – на автомобилях с обычной коробкой передач еще раз перенести рычаг с пола под рулевое колесо! Сиденье превратилось в обширный диван, на котором пассажир мог находиться и с краю и посередине. Фирма же могла назвать это сиденье трехместным, а автомобиль – шестиместиым и заработать на этом сотню-другую долларов. Кроме того, даже на самом дешевом автомобиле, где автоматикой и не пахло, под рулем красовался рычажок – гордость владельца, – похожий на рукоятку автоматической трансмиссии. И на этом фирмы опять зарабатывали доллары.

Рычаг на рулевой колонке и впрямь казался хорошим. Он появился на всех автомобилях в США и почти на всех – в Европе.

Однако ненадолго. Своим нынешним возвратом в напольное положение он обязан ряду событий, не совсем относящихся к его прямым функциям, – перемене передач. Так, трехместный диван оказался мало кому нужным, ведь обычная загрузка легкового автомобиля – один-два человека. Увеличилась и скорость прохождения поворотов, теперь водителю и каждому пассажиру понадобилась боковая опора для противодействия центробежной силе; диван разделили на два «анатомических» кресла с закраинами. Далее, в городских условиях возросли требования к быстрому разгону автомобиля, а тяги от рулевой колонки к коробке передач с неизбежными люфтами в сочленениях замедляли переключение передач. Речь, правда, идет о долях секунды, но они существенны, если разгон с места до 60-80 километров в час длится не более десятка секунд! Возникла также мода на «молодежный», спортивный стиль управления автомобилем, а ведь у гоночных машин рычаг установлен на полу.

Не грозит ли рычагу новый круг странствий? Мало вероятно. Ведь даже на автомобилях с автоматической передачей его теперь ставят на полу. Кстати, напольный рычаг одинаково пригоден для автомобилей любых схем.

– Я, кажется, могу сформулировать интересную мысль. Удобства, которые создаются внутри автомобиля для водителя и пассажиров, полезны чрезвычайно и для пешеходов, и для других машин: они уменьшают вероятность аварии из-за неудобной конструкции.

– Мысль правильная. Вы оцените собственную сообразительность еще больше, если узнаете, что девиз конструктора развивался так: работоспособность машины, комфорт, эстетика. Сейчас это безопасность движения.

Трудно поверить, что книга, написанная неспециалистом, может вызвать крутой поворот в обширной области техники, затронуть многие связанные с ней стороны общественной жизни. Но такой факт теперь вписан в историю автомобиля. Произошло это в 1965 году.

Изучив американскую автомобильную действительность, юрист Р. Найдер пришел в ужас: пятьдесят тысяч ежегодных смертей от автомобильных аварий; сотни тысяч калек; тысячи тонн копоти, дыма и окиси углерода в атмосфере; ужасный шум в городах от работы автомобильных двигателей. Р. Найдер стал искать выход из положения. И рассказал об этом в книге под названием «Опасен на любой скорости». Давно, со времен борьбы автомобиля за свое существование, не было в печати таких ожесточенных нападок на него.

Первопричиной всех бед Р. Найдеру представилось несовершенство конструкций автомобилей. Он избрал предметом критики «Дженерал моторе», а главной уликой против этой корпорации – аварии, случавшиеся с автомобилями марки «Шевроле», модель «Корвайр», той самой, архитектура которой вызвала много подражаний. Мол, конструкция задней подвески «корвайра» неминуемо вызывает опрокидывание машины.

Книга бойко написана и в своей основе справедлива. Она стала бестселлером и вызвала цепную реакцию.

Но вот что писал еще раньше Р. Найдера на эту тему один из виднейших конструкторов Америки, У. Дорвин- Тиг:

«Сетуют на острые углы щита приборов, смертельно опасные рулевые колонки, плохое изготовление механизмов. Все эти замечания справедливы, но не учитывают самого важного. Большое число аварий в нашей стране – результат того, что каждый автомобилист старается переплюнуть других размерами и мощностью своей машины. Это стремление воспитывалось автомобильными фирмами, оно стало основным соображением при покупке автомобиля. И вот постоянно устраиваются гонки, которые создают опасную обстановку на дорогах и вызывают аварии. Утверждают, что тяжелые автомобили устойчивы. Это чушь. Столкновение двух больших автомобилей опаснее столкновения малых. Это то же самое, что сравнивать столкновения локомотивов с автомобильными. Нас же интересует возможность предотвращать столкновения. Но 350-сильным чудовищем трудно управлять. А комфорт в сочетании с плохой маневренностью представляет дополнительную опасность. Водитель, едущий со скоростью 70 миль (115 километров) в час с включенным магнитофоном или радио, обдуваемый кондиционером, физически и морально не подготовлен к реакции на опасность. До тех пор, пока публику будут заставлять видеть в автомобиле символ престижа или средство разрядки путем воинственного вождения, количество смертей на дорогах будет расти. Необходимо вернуться к автомобилям, которые сами по себе обеспечивают безопасность, экономичность, доставляют удоволь ствие от вождения, легко маневрируют и слушаются руля».

К кому должна была прислушаться американская общественность? Обстоятельства сложились так, что прислушались к Р. Найдеру. Конкуренты «Дженерал моторе» поддержали его. Началась война в печати и в судах. Корпорация проиграла ряд процессов, уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, бесплатно исправила подвеску проданных сотен тысяч автомобилей.

Если бы последовали совету У. Дорвина-Тига, то, наверное, «корвайр», как одна из попыток создания компактного, маневренного американского автомобиля, был бы поднят на щит. Однако конструкторы не решились сделать его действительно компактным (он примерно с нашу «Волгу») и, не имея опыта разработки оригинальных узлов, допустили перегрузку колес этогс заднемоторного автомобиля, дефекты подвески.

А цепная реакция шла дальше. Общественные деятели США подхватили идею безопасности автомобиля, заложенную в книге Р. Найдера, потребовали издания «Закона о безопасности». Как только этот закон вступил в силу, пришлось пошевеливаться фирмам других стран, продающим автомобили в Америку. Началась тотальная кампания за автомобильную безопасность.

Кончилось (кончилось ли?) дело тем, что автомобильным конструкторам во всех странах вменено в обязанность уделять особое внимание безопасности, Как это делать, подробнейшим образом написано в рекомендациях ООН, в инструкциях и стандартах, которые значат не меньше, чем технические, эргономические, эстетические и прочие требования.

В этом, конечно, есть немало положительного. Автомобиль только выигрывает от того, что его тормоза, рулевое управление, шины, кузов делают более надежными, снабжают эффективными сигнальными приборами и хорошими зеркалами, улучшают посадку водителя и обзор, устраняют острые «травмоопасные» детали, уменьшают токсичность отработавших газов двигателя. Словом, улучшают активную безопасность автомобиля. За это нужно сказать спасибо Р. Найдеру.