Страница 24 из 46
Выходит, что нужно защитить водителя от информации, идущей от объектов двух последних групп. Верный способ защиты – устранение источников информации: переключение света фар (на дорогих автомобилях – автоматическое), удаление орнаментов с капота и его окраска в матовый черный цвет, расположение выключенных стеклоочистителей вне поля зрения водителя (например, под кромкой капота) и матовая их поверхность, черные рулевое колесо и верхняя панель щита приборов, козырьки над приборами, затененное стекло.
Второй способ защиты – ограничение сектора обзора до оптимальных пределов. Здесь нередко встречаются неудачные решения. В погоне за внешним эффектом художники-конструкторы подвели верхнюю кромку ветрового стекла под самый край крыши некоторых автобусов и троллейбусов. Защищаясь от солнца, уличных фонарей и реклам, водители вынуждены закрашивать часть стекла или закрывать ее бумагой. Дело доходит до абсурда: стекло сначала ставят на машину, а потом на заводе же закрашивают белой краской. Другой пример самодеятельности водителей – занавески с помпонами. Полбеды, когда занавеска ограничивает вертикальный сектор обзора (хотя раскачивающиеся помпоны отвлекают внимание), но уж совсем бессмысленны и даже вредны помпоны, обрамляющие стекло с боков! Глядя на некоторые автомобили с занавесками на окнах, так и ждешь, что увидишь за ними горшок с геранью. Наносит вред и слишком низко расположенный подоконник. Мелькание уносящейся под автомобиль дороги утомляет водителя. Между тем уже на скорости в 30 километров в час нет необходимости в наблюдении за ближайшей частью дороги, а при медленном движении водитель может, если нужно, ненадолго отклониться от своего привычного положения, чтобы увидеть дорогу. Не разумнее ли строго регламентировать верхнюю и нижнюю границы стекла? А в Правила дорожного движения ввести запрет на самовольное изменение водителями угла обзора?
Важное средство информации – зеркала заднего вида. Они стали с некоторых пор обязательными, и число их множится, делаются попытки заменить их перископами.
Здесь затронуто далеко не все, что относится к обзорности и тем более к информации вообще. Например, ничего не сказано о звуковых сигналах, о работе стеклоочистителя и многом другом. Но главная задача конструкторов – устранение бесполезной и вредной для водителя информации и облегчение восприятия им нужной.
А начинается выполнение этой задачи в момент, когда конструктор «устанавливает» сиденье на чертеже компоновки и определяет границы окон будущего автомобиля.
Теперь об информации, исходящей от автомобиля. Когда-то единственным ее источником был номер автомобиля, который если и сообщал что-то полезное, то после того, как шофер, совершив проступок, пытался ускользнуть от ответственности.
Потом в правилах езды появились параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось делать руками выразительные условные движения, сигнализирующие о замедлении хода (рука вверх!), поворотах (вытягивание руки прямой или полусогнутой), а также о том, что он понял намерения другого водителя (взмах руки сзади- вперед). К этому же времени (начало XX века) впервые относится установка на автомобилях заднего фонаря для освещения номерного знака с обращенным назад красным предупреждающим стеклом.
На дорогих автомобилях ставили также боковые габаритные фонарики каретного типа.
Но жесты достигали цели, пока автомобили были открытыми. С распространением закрытых кузовов началась стадия механизации и электрификации сигналов. Кстати, к этому времени в связи с введением электрозапуска двигателя возросла мощность аккумуляторной батареи. На пулевом колесе смонтировали кнопку звукового электросигнала (клаксона), а на стойках кузо ва – солидные светящиеся стрелы-семафоры указателей поворота. Любопытный штрих; когда появились автомобили с тормозным приводом на четыре колеса, то на кузов наносили особый знак – цифра «четыре» над кружком, чтобы водители прочих машин (с приводом только на задние тормоза) держались от резко тормозящих «новичков» подальше. После повсеместного распространения тормозов на всех колесах нужда в знаке отпала. А сигнальные фонари получили дальнейшее развитие. Стоп- сигнал стал двойным, указатели поворотов – мигающими, габаритные фонари – обязательными на всех автомобилях, появились фонари заднего хода. Автопоезда и специальные автомобили оснастили знаком прицепа, дополнительными фонарями на боковинах, ярко-полосатыми буферами-шлагбаумами, «фирменными» (такси) и маячковыми фонарями на крышах кузовов.
Изобилие сигналов потребовало стандартизации их расположения, размеров, цвета, силы света сначала в национальных масштабах, а затем и в международном.
Условия современного движения диктуют необходимость дальнейшего совершенствования источников информации на автомобиле. Ожидается введение ряда новых приборов: передних стоп-сигналов, ориентирующих пешеходов и встречных водителей; особых задних фонарей для сигнализации об ускорении (зеленый свет) и замедлении хода (до начала торможения!), а также для различных условий внешнего освещения (сильный свет для дневной езды и тумана, ослабленный – для темноты); приемных устройств спереди автомобиля для автоматического восприятия сигналов машины-лидера.
Все это нужно разместить на автомобиле. И не после того, как его образец уже сделан, но именно в процессе разработки его компоновки.
– Как же конструктор «усаживает» водителя в автомобиль, если он знает, что за его рулем может оказаться и миниатюрная девушка, и гигант-баскетболист?
– У конструктора есть нормы. В Советском Союзе существуют даже государственные стандарты на рабочее место водителя.
В вопросах посадки водителя, устройства сиденья, расстояний от него до руля, рычагов и педалей, даже в том, на какой рост водителя нужно рассчитывать автомобиль, – во всем этом нет единодушия, хотя, казалось бы, и «устройство» человека, и удобная мебель были известны задолго до появления автомобиля. Случается услышать и такие мнения, что, мол, чем меньше автомобиль, тем теснее может быть посадка! Если это в известной степени применимо к пассажирским сиденьям (по экономическим соображениям), то водитель нуждается в оптимальных условиях работы, какой бы машиной он ни управлял.
«Средний человек» – это самостоятельная тема, тоже вызывающая бурные дискуссии («в разных странах люди разные», «какой только не бывает комплекция», и т. д.), но все-таки ученые сошлись на единственно разумном решении: установить исходные размеры и положение сиденья по отношению к рулю, рычагам и педалям, рассчитанные на человека ростом около 172 сантиметров, а требования людей выше или ниже среднего роста обеспечивать регулировкой положения сиденья. При выборе диапазона регулировок исходят из необходимости удовлетворять 95 процентов людей, так как приспособление всех сидений к немногим очень высоким или малорослым людям привело бы к значительному увеличению объема кузова и сложности регулировочных устройств. Все же некоторые размеры устанавливают «с запасом», например, от подушки сиденья до потолка; на легковых автомобилях, однако, этим иногда пренебрегают, чтобы сделать машину низкой и обтекаемой, зато нередко увеличивают пределы регулировок в расчете на водителей-женщин. Зарубежные специалисты учитывают, что на большегрузных автомобилях и автобусах водителями работают исключительно мужчины, подчас плотного телосложения, и соответственно увеличивают ряд размеров, но уменьшают пределы регулировок.
Что и насколько регулировать – это тоже предмет нескончаемых споров, и не только в связи с различиями в росте людей. Тут спор ведут уже не специалисты, а водители. Прислушиваясь, специалисты (точнее сказать, коммерческие отделы зарубежных автомобильных фирм), бывает, идут навстречу спорщикам. Например, делают сиденье мягким, хотя знают, что полужесткое, облегающее тело, так называемое анатомическое, на автомобиле более уместно. Иногда снабжают сиденье дюжиной регулировочных устройств, хорошо поддающихся рекламе, хотя иная регулировка нарушает удобства посадки водителя.