Страница 38 из 66
На 14–16 мин. полета срабатывает сигнализация, извещающая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 мин. полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива (15 мин.) в левом крыле. Опасная ситуация борту самолета сформирована полностью.
Но экипаж (командир) продолжает усугублять ситуацию: не информирует УВД в течение всего полета о возрастающей опасности на борту и лишил себя помощи со стороны руководителей полетом. Например, справа по курсу следования имелся запасной аэродром Кулар, о существовании которого экипаж не знал.
Следует отметить, что заключительная часть полета при горящем сигнале аварийного остатка топлива, командир и экипаж по своим действиям провел в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы.
Перед снижением с эшелона 6000 м по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключает двигатель № 1, флюгируя воздушный винт, а через 2 мин. 46 сек. — двигатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 м б/инженер выключает кнопкой флюгирования двигатель № 2, в связи с неустойчивой его работой. На высоте 700 м и удалении 12 км выключается последний работающий двигатель № 4, и его винт флюгирует б/инженер.
Через 1 час 5 мин. после взлета, самолет производит посадку с убранными шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности а/п Тикси, получив при этом значительные повреждения.
Приземление произошло на удалении 1150 м от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытательного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж и "земля”, в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива до останова двигателей не применяется.
Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие сделала заключение: Основной причиной АП без человеческих жертв с самолетом Ан-12 № 10622 МАП КМЗ им. О. К Антонова является вылет экипажа с недостаточным количеством топлива, в результате нарушения КВС требований НПП ГА – 85 п. 5.14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах.
В заключение также отмечено, отсутствие учета экипажем дополнительного расхода топлива на земле, вследствие неудавшегося запуска и погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала остатка топлива 1550 кг через 16 мин. после взлета командир обязан был вернуться на аэродром вылета.
МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС
Слободянюк А. В.
12.12.1990 г. (по материалам Акта Госкомиссии)
Полет проходил на высоте 7800 м, при весе самолета 56 т и весе груза 12 т мандаринов.
После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 м. Прослушали АТИС: t = 0°C, облачность 10 баллов, верхняя граница облаков – 4000 м видимость 1600 м, в облаках слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 м, при подходе к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему крыла, принимая выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы, производит ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей.
Выключатели стоп-кранов и противообледенительной системы крыла расположены на правом щите в непосредственной близости друг от друга и закрыты прозрачными предохранительными крышками, не законтрены (что являлось особенностью данного самолета).
Все члены экипажа обращают внимание на изменение в работе двигателей, идут вопросы:
15 ч. 24 м. 47 с.: