Страница 7 из 23
Весной 1906 г. на Петербургском металлическом и механическом заводе заложили подводную лодку по проекту С.К. Джевецкого. В конце года лодку уже подготовили к испытаниям, но они затянулись. И только в 1908 г. единственный тогда в мире подводный корабль с единым тепловым двигателем вошел в строй. На «Почтовом» (так стал он называться) С.К. Джевецкий установил два бензиновых мотора, работу которых под водой обеспечивали баллоны с большим запасом сжатого воздуха.
Через четыре года, в 1912 г., мичман М.Н. Никольский предложил кислородное приспособление для работы двигателя внутреннего сгорания любой системы без доступа атмосферного воздуха. В данном случае шла речь о применении замкнутого, регенеративного цикла обработки выхлопных газов.
Вернемся, однако, к основной теме нашего рассказа.
Приверженцем идеи достижения Северного полюса на подводной лодке был и американский изобретатель и предприниматель Саймон Лейк.
В январе 1898 г. в журнале «Нью-Йорк джорнэл» он опубликовал статью «К Северному полюсу на подводной лодке с динамитом для пробивания отверстий во льду», а в апреле того же года запатентовал проект подводной лодки с ледовым буром.
Спроектированная Лейком арктическая подводная лодка имела прочную стальную обшивку, отходившую от несколько наклоненного вниз округлой формы форштевня и прикрывавшую корму и рубку. Зарядку аккумуляторов предполагалось производить в полыньях — считалось, что их можно обнаружить на расстоянии 40 км друг от друга. При невозможности всплыть или аварии специальным прочным буром во льду проделывалось отверстие, причем внутри бура имелось две трубы: одна — для подачи чистого воздуха команде и для работающего двигателя, другая — для отвода выхлопных газов.
Несмотря на то что наука обладала уже к тому времени значительными представлениями о природе и форме арктических льдов, С. Лейк исходил из предположения, что они имеют примерно одинаковую толщину (3—5 м) и сравнительно ровную поверхность. В его представлении лодка, подобно перевернутым салазкам, смогла бы скользить по нижней поверхности.
В дальнейшем, в 1921 г., он опубликовал новый и также довольно фантастический проект подледного корабля водоизмещением 500 т. Для ориентировки подо льдом на лодке планировалось установить специальные щупальца, подобные тем, которые были испытаны на первой лодке Лейка «Аргонавт» в 1897 г. Они представляли собой подвижной поршень-аутокомпрессор, установленный в носу и сообщающийся с водяными цистернами. При ударе о лед шток поршня с наконечником срабатывал, цистерны заполнялись водой и лодка погружалась.
Новый проект С. Лейка также остался в чертежах. Не отличавшийся большой скромностью Лейк во имя рекламы, а значит, и наживы часто выдавал желаемое за действительное. В книге известного датского исследователя Р.С. Стеенсена «Северный морской путь», вышедшей в Копенгагене в 1957 г., описан случай, когда после «двухчасового плавания подо льдом Финского залива» подводной лодки «Протектор», второй лодки американского изобретателя, проданной им России и вошедшей в строй русского флота под названием «Осетр», царское правительство поручило ему якобы разработать чертежи новой подводной лодки, специально приспособленной для подледного плавания.
Никакими архивными данными этот факт, к сожалению, не подтверждается, к тому же «Осетр» не мог испытываться и, следовательно, плавать тогда подо льдом.
Эта подводная лодка в июне доставлена на пароходе «Фортуна» в Кронштадт. 13 августа она под командованием лейтенанта А.С. Гадда вступила в кампанию, но уже через три дня была поставлена в док для исправления рулей и ликвидации течи в кормовой частей корпуса. По окончании ремонта 21 сентября лодка испытывалась на Кронштадтском рейде, а затем в Бьёркезунде. 15 октября «Осетр» перешел в Петербург, где его вместе с другими лодками начали готовить к перевозке на Дальний Восток. 4 декабря она была отправлена по железной дороге, но из-за перегрева осей на транспорте возвращена. 15 марта 1905 г. ее вновь повезли во Владивосток, куда она прибыла 18 апреля.
Правдоподобнее выглядит другой случай, описанный Д. Даганом в книге «Человек в подводном мире», которая вышла в Лондоне в 1960 г. Стремясь во что бы то ни стало продать «Протектор» американскому флоту, С. Лейк решился якобы во время зимних испытаний в Ньюпорте на следующий весьма рискованный для того времени трюк: опустился на лодке под воду, зашел под ледяное поле, а затем, пробив лед, всплыл. Однако ему так и не удалось добиться покупки лодки в США. И он обратился тогда к зарубежным заказчикам, продав «Протектор» России.
Объективности ради заметим, что «Осетру» все же пришлось плавать во льду, но только много позднее, когда он находился уже на Дальнем Востоке. Об этом свидетельствуют фотографии, помещенные в книге русского военно-морского историка П.И. Белавенца «Нужен ли нам флот и его значение для истории России» (издана в Петербурге в 1910 г.). Под фотографиями, на которых изображена подводная лодка во льдах, имеются подписи: «Лодка «Осетр» 20 января 1907 г. с обледенелой палубой» и «Лодка «Осетр» после 3-часового плавания встретила лед и идет в нем». Уточнить обстоятельства, связанные с этим зимним ледовым плаванием, к сожалению, не представляется возможным. В Российском государственном архиве ВМФ документов на этот счет нет.
Первые на Дальнем Востоке
Когда речь заходит о первых русских подводных лодках на Дальнем Востоке, рассказ ведут обычно о доставленных во Владивосток по железной дороге в 1904—1905 гг.. И совсем забывают о том, что еще в октябре 1900 года по предложению вице-адмирала СО. Макарова, видевшего в подводных лодках «нарождающееся новое оружие», на пароходе «Дагмар» из Кронштадта была отправлена в Порт- Артур для усиления обороны крепости с моря одна из подводных лодок конструкции С.К. Джевецкого[21].
Позднее, став командующим флотом Тихого океана, С.О. Макаров обращался к адмиралу В.И. Алексееву, наместнику царя на Дальнем Востоке, с просьбой направить в Порт-Артур подводную лодку «Дельфин», об удовлетворительных результатах испытаний которой он был осведомлен. Выполнить просьбу С.О. Макарова не представилось возможным, так как подводная лодка «Дельфин» еще не вошла в строй.
Уже после гибели С.О. Макарова 31 марта 1904 г. на броненосце «Петропавловск» попытку построить для защиты Порт-Артура подводный минный заградитель предпринял техник путей сообщения М.П. Налетов, будущий создатель «Краба», первого в мире подводного минного заградителя. Осенью 1904 г. постройку корпуса этой лодки закончили и начали испытания. Назначили командира — мичмана Б.А. Вилькицкого, в дальнейшем, в 1913—1915 гг., начальника Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. В декабре 1904 г. перед сдачей Порт-Артура противнику заградитель разобрали, а корпус его взорвали. Изобретатель предложил позднее строить подводные лодки во Владивостоке, но поддержки не получил.
Вернемся, однако, на несколько лет назад. Еще до начала боевых действий с Японией тревожные вести об усиленных ее приготовлениях к войне заставили царское правительство искать пути повышения боеспособности русских войск и морских сил в этом регионе. Наряду с постройкой надводных кораблей предпринимаются реальные шаги к созданию боевых подводных лодок, которые, по мнению передовых офицеров флота, также могли бы быть успешно использованы в будущей войне.
В 1898 г., задолго до назначения командующим флотом Тихого океана, С.О. Макаров писал: «Весьма важно предрешить, какую роль в будущих войнах могут играть подводные лодки, и для этого предсказать, какие успехи возможны»[22].
Начавшаяся в январе 1904 г. русско-японская война потребовала внести существенные коррективы в планы создания русского подводного флота. Неспособность отечественной промышленности быстро освоить строительство кораблей нового класса привели к тому, что пришлось срочно налаживать связи с иностранными фирмами. Невский судостроительный и механический завод заключил договор с фирмой Д. Голланда на постройку лодок по чертежам и под руководством американцев. На заводе клепали только корпуса, а все механизмы и моторы ввозили из США.
21
Российский государственный архив Военно-морского флота (далее РГАВМФ). Ф. 417. Оп. 1. Д. 21179. Л. 24-25.
22
Макаров СО. Рассуждения по вопросам морской тактики. М, 1942. С. 306.