Страница 2 из 13
Бронепоезда в России, а потом и в СССР применялись давно, еще с Первой мировой войны. В годы Гражданской войны они достигли пика своего могущества, славы. Делали на них ставку и в предвоенные годы.
Их имели многие страны, в том числе Германия и СССР. К 22 июня 1941 года Красная Армия имела 53 бронепоезда, из них 34 – легкого класса. Еще 25 бронепоездов имели оперативные войска НКВД.
Бронепоезда тяжелого класса отличались от легких наличием большего числа броневых площадок и большего количества артиллерийских орудий. Каждый бронепоезд состоял из двух частей, фактически – двух разных поездов. Боевая часть – с бронепаровозом, парой бронеплощадок артиллерийских, зенитной платформой с установкой счетверенных «максимов» и высокими бронированными бортами для защиты личного состава, парой пулеметных бронеплощадок. Спереди и сзади обязательно ставились обычные платформы. В случае установки противником мин на рельсах они принимали удар на себя и поэтому назывались контрольными. Но и они служили службу: на них везли рельсы, шпалы, крепеж – все для ремонта рельсового пути. Зачастую их обкладывали по бокам мешками с песком, здесь находились дозоры, дополнительные пулеметные точки.
Базовая часть также имела паровоз, но уже обычный, не бронированный. А еще было четыре четырехосных грузовых вагона – теплушки для личного состава, два четырехосных пассажирских вагона – штабной и санитарный, вагон-мастерская со станками, вагон-баня, вагон-кухня, вагон – вещевой склад, вагон для боеприпасов – снарядов и патронов, вагон – склад угля.
Бронепоезд мог действовать автономно. Паровоз необходимо было заправлять водой один раз в сутки, а углем бункеровать раз в два-три дня, в зависимости от пробега.
В качестве бронепаровозов использовались паровозы серии «Ов», маломощные – 550 лошадиных сил, тихоходные – до 45 километров в час. Но, одетые в броню, они вместо 50 весили уже 150 тонн – не всякий железнодорожный мост мог выдержать и не всякие рельсы. По этой причине более подходящие для бронепоездов мощные паровозы не бронировались. Наиболее распространенный грузовой паровоз серии «Э» весил 75 тонн, а после бронирования вес становился таким, что не выдерживали рельсы, хотя он развивал 1300 лошадиных сил.
Но голь на выдумки хитра. Для увеличения скорости в не боевых условиях сзади бронепоезд толкал обычный, не бронированный паровоз серии «Э», «ФД» или «Щ». За заводской цвет его прозвали «черным». В бою эти паровозы не участвовали, дожидаясь бронепоезда на ближайшем полустанке. Они же в случае повреждения бронепаровоза могли вытащить его к месту ремонта.
Наиболее известные бронепоезда, кроме номера, имели имена собственные – «Лунинец», «Омский железнодорожник», «Енисей», «Коломенский рабочий», «Козьма Минин», «Илья Муромец». Немецкие бронепоезда также носили имена – «Блюхер», «Берлин», «Макс», «Штеттин».
Во время войны строительство бронепоездов постепенно сошло на нет, поскольку они представляли из себя крупную цель, уязвимую для авиации и артиллерии противника и опасно зависели от состояния рельсового пути. Стоило взорвать рельсы впереди и сзади, как бронепоезд обездвиживался. И пусть ремонтная бригада базового эшелона могла полностью восстановить 40 метров пути за час – с заменой рельсов и шпал, это было много.
Некоторые поезда, такие как «Железняков», прозванный немцами «Зеленым призраком», стали известны. Имея на вооружении мощные морские 100-миллиметровые орудия, он внезапно появлялся, наносил артиллерийский удар и так же мгновенно исчезал.
Бронепоезд № 1 «За Сталина» ждала печальная участь. Законченный постройкой на Коломенском заводе 10 сентября 1941 года, даже не будучи еще приписанным, он погиб через месяц, 10 октября, на 174-м километре Западной железной дороги, под станцией Гжатск, в первом же бою. Бронепоезд был обстрелян штурмовыми орудиями дивизии СС «Рейх». Паровоз получил повреждения, встал и был расстрелян обычной артиллерией с расстояния 400 метров. Экипаж покинул бронепоезд, подорвав его, но был захвачен немцами и расстрелян на месте.
А вот у «Ильи Муромца» из 31-го отдельного дивизиона судьба сложилась удачно. За все время войны он не получил ни одной пробоины, уничтожив при этом немецкий бронепоезд «Адольф Гитлер», семь самолетов, 14 орудий, 875 солдат и офицеров противника, и дошел до Франкфурта-на-Одере на немецкой земле.
В Горьком-Пассажирском был сделан бронепоезд серии «ОБ», названный «Козьма Минин», а в соседнем Муроме – точно такой же «Илья Муромец». Оба вместе с базовыми эшелонами составили 31-й Отдельный особый Горьковский дивизион бронепоездов. «Козьма Минин» получил номер 659. Командиром его был назначен старший лейтенант Тимофей Петрович Белов. На обоих бронепоездах крытые бронеплощадки имели поверху башни от танков Т-34 с 76-миллиметровыми пушками.
К радости Сергея, мобилизовали их паровоз вместе с бригадой. Сергей и кочегар были настолько молоды, что машинист Глеб Васильевич казался им стариком. Как позже выяснилось, это было ошибкой, машинисту было всего 49 лет.
Однако в бочке меда оказалась ложка дегтя: их паровоз был назначен вспомогательным, или, иначе говоря, – «черным». И пока, по сути говоря, для Сергея ничего не изменилось. Ему выдали гимнастерку и бриджи, сапоги и пилотку, и вместо общежития он теперь спал в казарме, отведенной экипажу бронепоезда. На службе он был в черной рабочей спецовке, форму берег, поскольку работа на паровозе пыльная и грязная.
С завистью смотрел Сергей на паровозную бригаду с бронепаровоза. Они воевать будут, врага бить, а его участь – толкать их на перегонах. Обидно. Тем более досадно, что призванные служить на бронепоезде бывшие железнодорожники – путейцы, ремонтники, слесари – вовсю осваивали на полигоне военные специальности. Они стреляли из пулеметов, винтовок, маршировали, даже окапывались. А вот пушки обслуживали артиллеристы с опытом, понюхавшие пороха еще в финскую войну.
Зима 1941–42 года выдалась снежной и морозной. Их бронепоезд был полностью готов только в феврале 1942 года: вооружением укомплектованы, люди обучены.
Сергей, когда проходил мимо бронепоезда, рукой по броне похлопывал. Стальные листы толстые, в 45 миллиметров – как у танка Т-34. В душе гордость – на таком воевать можно. Но когда он подходил к своему паровозу, досада брала: окраска заводская, черная, на воинский совершенно не похож, так, работяга железных путей. У «Ильи Муромца», его брата-близнеца, «черным» паровозом был «С-179».
Наконец все четыре эшелона дивизиона двинулись на Москву. Крепкие, приземистые, с наклонными броневыми листами, они производили на окружающих сильное впечатление. Да они и на самом деле являлись самыми совершенными на тот период бронепоездами. Имели мощную радиостанцию дальней связи РСМ в конце бронированного тендера и новинку: в средней части открытых артиллерийских платформ стояли установки залпового реактивного огня «М-8-24», как на легендарных «катюшах».
В Москве эшелоны встали на запасных путях Московской кольцевой железной дороги, и к личному составу дивизиона с напутственной речью обратился генерал-майор Я. Н. Федоренко, начальник Главного автобронетанкового управления РККА, которому подчинялись бронепоезда.
После бункеровки дивизион отправился на юг, к Туле. На перегонах от Горького и до Москвы, и далее – к Туле.
Бронепоезд «Козьма Минин» вела бригада Глеба Васильевича. Вот где приходилось потрудиться в полной мере. Поезд хоть и не длинный, но тяжелый, и почти на всех участках для обеспечения хода приходилось держать давление в котле четырнадцать атмосфер, максимальное. Но скорость при этом не превышала шестидесяти пяти километров в час, не дотягивая до максимума.
В то время вагоны соединялись цепями за крюки. Во время рывков или на перемене профиля цепи могли не выдержать, что время от времени и случалось. Поэтому от машиниста требовались искусство и опыт.
Базовой станцией была определена станция Чернь, на которой скопилось одновременно четыре дивизиона поездов – 10, 31, 38 и 55-й. Дивизионы ждали боевого приказа, бункеровали паровозы, пополняли запасы провизии.