Страница 103 из 179
Такое же пренебрежение своими обязанностями продемонстрировали Геринг и его военный товарищ генерал-полковник Эрнст Удет, отвечавший за техническое обеспечение «Люфтваффе». Удет чувствовал себя по-настоящему счастливым в кабине самолета, а Мильх в основном был занят воплощением в жизнь своих грандиозных амбиций — одно время он даже думал о том, чтобы занять место Геринга. С началом войны власть Мильха стала ослабевать, но к этому времени исправить нанесенный им вред уже было невозможно. После войны Мильх за военные преступления был приговорен к 15 годам тюремного заключения. Освобожденный в 1955 году, он был принят на работу в качестве авиационного консультанта в «Фиат» и «Тиссен Стил».
Самую роковую ошибку Мильх совершил 27 августа 1939 года, когда первый в мире реактивный самолет «Хейнкель» Хе-178 — с установленным на нем двигателем, созданным доктором Пабстом фон Охайномо, — совершил свой первый полет.
Мильх присутствовал при этом, но реактивный самолет не произвел на него никакого впечатления. Даже когда Хейнкель усовершенствовал свою машину и 2 апреля 1941 года предложил «Люфтваффе» Хе-280, первый в мире реактивный истребитель, Мильх не проявил к этому никакого интереса. Как и Удет, отвечавший за научно-исследовательские работы, Мильх не видел необходимости в реактивных самолетах.
Великобритания была единственным в мире государством помимо Германии, где проводились работы по созданию реактивного самолета. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому с тем же безразличием, что и Мильх с Удетом. Франк Уиттл, молодой офицер Королевских ВВС, запатентовал свой реактивный двигатель в 1930 году. Четыре года спустя официальная позиция министерства авиации была изложена в письме, написанном заместителем министра:
«Мы с интересом следим за всеми работами по созданию реактивного двигателя, проводимыми в других странах, но научные исследования показывают, что нет оснований считать подобный метод серьезной конкуренцией традиционному воздушному винту. Поэтому мы считаем, что не имеем права тратить на подобные работы ни время, ни деньги».
Несмотря на такую позицию официальных властей, Уиттл в 1937 году построил свой первый действующий реактивный двигатель. В мае 1941 года «Глостер» Е-28/39 с этим двигателем, установленным на нем, стал первым реактивным самолетом, поднявшимся в воздух за пределами Германии. Америка не проявляла интереса к реактивной авиации до тех пор, пока в октябре 1941 года двигатель Уиттла не был доставлен в Соединенные Штаты, где он был изготовлен в нескольких экземплярах. Дальше работы развивались стремительно. На самом деле вполне можно сказать, что американская реактивная авиация родилась из английского двигателя[53].
За период с 1918 по 1939 год материальная база и техническое оснащение боевых флотов изменились самым незначительным образом. Многие военные корабли, принимавшие участие во Второй мировой войне, бороздили просторы океанов и в Первую. В авиации о подобной экономии нечего было и думать. Конструкция аэропланов изменилась кардинальным образом. Истребители-бипланы, сделанные из дерева и ткани, уступили место цельнометаллическим монопланам. Все более и более тяжелые самолеты несли все больше и больше возрастающую бомбовую нагрузку. В теоретиках грядущей войны не было недостатка, и масса книг была написана про стратегию боевой авиации, наносящей бомбовые удары по главным городам противника и вынуждающей его сложить оружие. Никто, утверждали эти теоретики, не укроется от «войны в воздухе».
В 1917 году английские летчики, принадлежавшие до этого времени к Королевскому авиационному корпусу, стали совершенно самостоятельной службой, на которую с завистью смотрели летчики армий всех других государств. Когда в конце войны Уинстон Черчилль получил под свое начало оба министерства — военное и авиации, — кое-кто решил, что он распустит Королевские военно-воздушные силы и вернет авиацию пехотинцам и морякам. Вместо этого Черчилль назначил начальником штаба Хью «Бума» Тренчарда. Тренчард был талантливым организатором, так и не успевшим к тому времени переварить все уроки, полученные им во время командования Независимыми военно-воздушными силами, бомбившими Германию в 1918 году. Он понял, что поддержка теории стратегических бомбардировок является лучшим, если не единственным способом превратить Королевские ВВС в род войск, не уступающий по значимости сухопутным силам и военно-морскому флоту.
Перспектива стратегических бомбардировок неизбежно привела к вопросу о моральном духе рабочего люда, который этим бомбардировкам подвергнется. Чьи рабочие сдадутся раньше: их или наши! В 20-е годы, когда Германия еще не оправилась от поражения в войне, главным потенциальным врагом Великобритании стала Франция. Во всех английских теориях просвечивает национальная гордость: «в бомбовой дуэли французы скорее всего застонут раньше нас», — заявил в июле 1923 года Тренчард, добавив, что потери среди личного состава военно-воздушных сил произведут больший эффект на французских летчиков, чем на английских.
К этому времени истребитель, показавший себя решающим оружием в небе Первой мировой войны, был преждевременно списан в отставку. В меморандуме штаба ВВС, выпущенном в марте 1924 года, говорилось, что «главное оружие, бомбардировочные эскадрильи, будут как можно более многочисленными, а истребительные соединения сокращены до той степени, как того позволят общественное мнение и необходимость защиты самых важных объектов».
Тренчард позаботился о том, чтобы Королевские ВВС все свои силы направили на строительство бомбардировочного флота, даже несмотря на то, что в межвоенное время они в основном выполняли полицейские, функции в колониях. Сотрудничество с армией и флотом было отвергнуто. Парашютно-десантные части не нужны, решительно заявили начальники штабов ВВС в 1938 году, ибо это отвлечет самолеты от бомбардировок.
Однако в то же время к началу войны у Великобритании не было дальних бомбардировщиков, а конструкции средних бомбардировщиков оставляли желать лучшего. Только «Веллингтон», построенный фирмой «Виккерс» — планер самолета был разработан Барнсом Уоллисом, — был готов вступить в противоборство с системой противовоздушной обороны Германии. «Хэмпден» от «Хендли-Пейдж» и «Уитли» от «Авро Уитворт» вскоре были разжалованы до постановки минных заграждений и выполнения учебных полетов.
Конструкциями гражданских самолетов Великобритания также не могла похвастаться. В 1918 году авиастроительная промышленность переживала пик, и само существование Британской империи делало необходимыми авиационные маршруты во все точки земного шара. Но самолета, который бы воспользовался этой золотой возможностью, в Великобритании так и не появилось. В 1926 году, когда в других странах на авиалиниях уже летали великолепные трехмоторные цельнометаллические монопланы, такие, как, например, «Форд Три-мотор», «Фоккер» Ф-VII/Зм и «Юнкерс» Г-31, на воздушных трассах Великобритании появились «Армстронг Уитворт Аргоси» и «Де-Хэвиленд» ДХ-66 «Геркулес». Обе машины были неуклюжими бипланами с открыто установленными двигателями- и квадратными фюзеляжами, обтянутыми перкалью.
30-е годы были отмечены метанием министерства авиации из стороны в сторону и неудачной попыткой создать летающую лодку, способную совершать трансатлантические рейсы. Та же участь ожидала появившиеся в 1938 году проекты создания сухопутного лайнера, обладающего большой дальностью полета. Британские вооруженные силы были разбросаны по всему свету — в большей степени, чем это можно сказать о любой другой стране, однако Королевские ВВС не проявляли никакого интереса к транспортной авиации. Новая тактика переброски по воздуху пехоты и вооружения не находила поддержки. Даже блестящая операция по переправке войск Франко, в континентальную часть Испании не подтолкнула министерство авиации начать работы в этом направлении.
53
На первом американском реактивном самолете «Экс-Пи-59А» фирмы «Белл», поднявшемся в воздух в октябре 1942 года, были установлены два изготовленных в США двигателя «Уиттл У-2Б».