Страница 35 из 308
Человек, сидящий за штурвалом, лениво подумал, что эти земли первый раз видят такую железную птицу. Он немножко гордился собой и своей миссией. Знай Пилот немного лучше историю того, как люди обживали эти места, он не впадал бы в эйфорию от своей «пионерности»!
Хотя – что правда то правда – эти земли и небеса, вообще‑то, очень редко видели самолеты. Рекордные перелеты советских авиаторов происходили много раньше, в период начального освоения Заполярья. Впрочем, изредка летали и сейчас, но только для очередного испытания возможностей летной техники и крепости духа советских летчиков.
И снова перепад плотности воздушных потоков тряхнул машину, положив ее чуть на бок. Винты на мгновение нервно изменили звук. Летчик легким движением штурвала выровнял горизонт и посмотрел по сторонам. Небо было почти чистым. Только на севере, далеко от трассы полета, громоздились темные тучи, несущие дождь и непогоду. Под летящим над Севером СССР «Москито» проплывал уже привычный пейзаж – бесчисленные пятна больших и маленьких озер, черные извилистые речушки и – полное отсутствие всяких следов человека.
И это сороковые годы двадцатого века!
В аналогичных местах США и северной Канады дело обстояло совсем по‑другому!
Высота полета была небольшая – летчик опасался обледенения. Через толстые боковые стекла кабины иногда можно было разглядеть большие стада северных оленей, ничуть не боявшихся рева двигателей. Уже не один, в этой глуши! Тогда он заваливал послушный «Москито» на бок и наслаждался красотой живой природы. Но ненадолго. Вздыхал, снова ложился на курс и неторопливо (двигатели не разрешалось разгонять до полной мощности – слишком новые) погонял самолет на закат.
Летчик уже привык к тому, что он – единственный человек километров на двести‑триста вокруг. Но это привыкание происходило не легко. Сначала было чувство восторга и уверенности – в себе и в чудесной машине. Но оно скоро испарилось без следа, сменившись легкой унылостью. Не просто вести самолет, постоянно мучая мозги фантазиями о плохом. Пилот ни один раз в деталях представлял, что будет, если он совершит вынужденную посадку где‑нибудь здесь, посреди необъятной безлюдной тундры. Его слабая бортовая радиостанция, поставленная на авиабазе в Нурвике взамен штатной радионавигационной системы «Гобой», наверняка не сможет докричаться до потенциального спасителя. Но с «Гобоем» канадские ВВС расставаться не желали – русским его изучать не нужно.
На первом этапе полета эта малочувствительная рация лишь один раз «схватила» запрос – в зоне «Чокурдах‑контроль» давали пеленг какому‑то военному самолету. А дальше – полное молчание в эфире. Да и кто будет здесь – среди озер и северных оленей – сидеть за рацией и караулить послание с небес! Аварийное последнее «прости»…
Приятно, что погода стоит хорошая, как говорят – звенит. На Чукотке бывало так, что в месяц выходило всего три летных дня.
Пилот достал из широкой кожаной сумки‑планшета набор летных карт, которым его снабдили при особом инструктаже в заливе Креста. Да… По таким картам можно изучать вводный курс географии здешних мест, но только школьникам… Никакой тебе развитой сети радионавигации, радиопеленгов, частот и позывных – всего того, к чему он привык в Северной Америке. Чрезвычайно редки (или не все обозначены?) пункты контроля. Из дополнительной информации на карте были только предположительные места летних стоянок кочевых племен, да и то – «по состоянию на пять лет назад». Зато много откровенно «белых пятен» – лагерей НКВД.
Для того чтобы можно было ориентироваться по рекам, нужно было поднять машину гораздо выше, но тогда, помимо обледенения, подстерегала еще одна опасность – он мог не заметить специальных ориентиров. О нормальной предполетной подготовке нечего было и думать – в этой стране просто не хватало противообледенительной спиртовой жидкости. А на относительно малых высотах сильно мешали причудливые изгибы северных рек, никак не обозначенные на проклятых русских картах! Черт знает что! Обеспечение полетов было просто безобразным. По сути, он летел так же, как и пилоты авиации начала века.
В результате всего Пилот в одиночку вел бомбардировщик‑разведчик, руководствуясь только солнцем, временем полета, скоростью своего «Москито» и компасом.
Один раз он смог поймать по радио «маячок» довольно близко расположенного речного поселка, имеющего нормальный аэропорт. Летчик очень хотел немного довернуть на юг и сделать посадку в человеческих условиях. Может быть, у них был душ и даже столовая, а если еще и кровать с белой простыней… Но он не сделал этого – категорический запрет полностью отметал саму возможность незапланированного отдыха в условиях хоть какой‑то цивилизации.
А как же! Особо секретный груз за спиной… Именно поэтому Пилоту приходилось лететь много севернее от обычного маршрута, по которому поставлялись в СССР самолеты союзников.
Где вы, сносно оборудованные аэродромы основной линии? Киренск, Сеймчан, Уэлькаль… Хотя бы промежуточные и запасные – Алдан, Олекминск, Оймякон? Целую сеть построили, говорят, даже гостиницы для летчиков есть.
Когда Пилот жил в гостинице Уэлькаля и ждал своей машины для перегона, то из рассказов коллег узнал много интересного. Судя по словам начальника основной трассы, в мирное время для ее строительства потребовалось бы пять лет. Во время войны первая очередь от Аляски до Красноярска протяженностью более шести тысяч километров была построена за десять месяцев. «Северная Особая Сибирская Линия ленд‑лиза».
По АлСибу (Аляска – Сибирь) почти всегда перегонялись бомбардировщики и фронтовые истребители. И лишь в особых, не подлежащих оглашению случаях, по особой северной ветке – другие крылатые машины, несущие спецгруз.
Его канадский «Москито» и был таким – «особым случаем».
Сам Пилот был русским, хоть и прожил в США долгие годы. Летчиком был опытным, с большим летным стажем, что и позволяло ему пилотировать отнюдь не крошечный самолет в одиночку. Он проходил специальную предварительную стажировку по одиночным полетам на Аляске, в Номе и Фербенксе, а также в Гренландии. Но сейчас только накапливался его первый опыт перелета по столь протяженному и неизвестному маршруту. Первый, но не последний…
Его непосредственный начальник – человек из резидентуры советской разведки на севере США, готовил его именно к такому заданию. Пилот подозревал, что его кандидатуру отбирали и проверяли долго и тщательно. Почему остановились именно на нем, он не знал. Вербовки как таковой не было. Все было предопределено. Родители Пилота, якобы репрессированные еще во времена первых концлагерей Троцкого, «сумели вырваться из ужасной страны» вместе с маленьким сыном, спокойно и богато жили в Америке. И успешно работали – на Кремль… Отец был высококлассным летчиком, его уважали, ценили. Сын пошел по его стопам. В том числе и по стезе спецагента НКВД.
Кроме того, Пилот подписал присягу‑обязательство и с УСС – Управлением стратегических служб США.
Такой вариант был предусмотрен заранее. Избежать внимания американских спецслужб было невозможно. Сотрудники УСС на первый перелет дали ему задание несложное – просто закартографировать маршрут. Инструктаж советской разведки был куда более разносторонним, хотя главное сводилось к одному – методике надежной доставки стратегического груза.
Именно для этой операции в секретную часть договора ленд‑лизовских поставок самолетов через Чукотку были включены канадские разведчики‑бомбардировщики «Москито» – измотанным фронтам не очень нужные, но зато – способные перевозить специальный секретный груз.
Это чудо техники спроектировали в компании Де Хэвилленд осенью 1938 г. Самолет предполагалось использовать как бомбардировщик или разведывательный самолет, который может летать высоко и с большой скоростью. Так создатели рассчитывали уйти от защитного стрелкового вооружения. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей «Роллс‑Ройс Мерлин». С целью экономии стратегических материалов была выбрана цельнодеревянная конструкция. 25 ноября 1940 года опытный самолет «Москито‑MK1» впервые поднялся в воздух.