Страница 114 из 115
Тогда обследовали 115 мест паек – и восемь из них, то есть 6,96%, оказались ненадежными. Два соединения были перепаяны. Состояние остальных руководство не сочло критическим. После проверки на «профпригодность» техники в Портсмуте снова обследовали «Трэшер» ультразвуком. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8% паевых соединений. В том же году другие атомные подводные лодки, «Скалпин» и «Скипджек», непосредственные предшественники «Трэшера», были испытаны более основательно. Проверили более 300 мест пайки. В итоге на обеих лодках более 22% соединений признали ненадежными, что оказалось почти на 10% выше, чем у «Трэшера»! Несмотря на это спустя два года после тестов «Скипджека» также построенного в Портсмуте, в технике пайки и проведении самих тестов ничего не изменилось. Неужели никто во время работ над «Трэшером» не задумался над такими вопросами? Ведь очевидно, что если трубопроводная система на большой глубине даст течь – хотя бы в месте пая, – для атомной подводной лодки это конец. Гигантские потоки воды не только хлынут внутрь субмарины, они еще вызовут автоматическое выключение реактора, которое происходит при любом дефекте трубного соединения во избежание перегрева и плавки ядра. Все это значит, что в тот самый момент, когда лодке нужна вся ее энергетическая мощь для выкачки воды, закрытия водонепроницаемых переборок и управления горизонтальными рулями, подача энергии вдруг прекратится – смертельная мышеловка захлопнется.
20 июня 1963 года комиссия по расследованию выдает на суд общественности краткий отчет о проделанной работе. Он выглядит весьма общим, поскольку большинство данных считаются секретными. Естественно, никто точно так и не узнал, что же произошло на борту «Трэшера», но на основании вскрытых просчетов комиссии удалось выявить возможные последствия и загрузить полученные исходные данные для анализа в ЭВМ.
За наиболее вероятную версию катастрофы компьютер принял следующую: утром 10 апреля «Трэшер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 м. Лодка шла со скоростью 15 км/ч и вскоре сменила курс. В 9.09 в корпусе субмарины или в трубопроводной системе появилась пробоина примерно с ноготь величиной. В ту же минуту резко упала мощность насоса, поставляющего холодную воду для реактора. Командир Харвей приказал «продуть» цистерны и подниматься на поверхность. В 9.11 «продувка» внезапно прервалась, вероятно из-за короткого замыкания в электрической цепи, после чего появились сбои в системе сжатого воздуха, вызванные возможным оледенением. В 9.12 отключился реактор – короткое замыкание. Электрическому двигателю, который в аварийных случаях замещает реактор, требуется на «разгон» от 10 до 50 секунд. Естественно, в этот период неизбежно падает скорость судна, что и случилось с «Трэшером». В 9.13 с лодки пришло последнее сообщение. Одновременно была проведена вторая попытка накачать цистерны сжатым воздухом, шум которого слышен снова 30 секунд спустя. В этот момент отказали практически все жизненно важные системы «Трэшера».
Компьютер заключает: «Гибель в 9.18».
Комиссия предлагает еще две версии, отличающиеся несколькими деталями и кажущиеся менее вероятными, но все же возможными. Однако в одном версии сходятся: между повторной попыткой «продува» и катастрофой прошло 4 минуты. Что же происходило с «Трэшером» в эти последние минуты? Никто не знает. Что бы там ни было, но именно в этот промежуток времени всем на борту субмарины стало ясно – спастись никому не суждено.
Где же ядерный реактор?
Корпус «Трэшера» не найден. ВМС, хотя и разворачивают беспримерные по масштабам поиски, не обладают той техникой, с помощью которой можно было бы вести удачные розыски в океанских глубинах. Военные, обследовав с помощью сонаров рельеф морского дна в районе катастрофы, обнаруживают около десятка странных возвышений. Любое из них может оказаться корпусом «Трэшера», если, конечно, тот не был раздавлен чудовищным давлением. Однако все это лишь предположения, ибо поисковым судам даже местоположение друг друга удается определить едва ли с точностью до 250 м.
Вскоре на глубину спускают автоматические фотокамеры, способные снять морское дно с высоты примерно десяти метров. Но все это съемки вслепую, поскольку фотокамеры не управляются с кораблей. Потрачена уйма пленки и времени на проявку, но почти на всех фото видно только илистое дно.
Лишь на одном снимке можно различить какие-то обломки, похожие на части металлических перил, обрывки материи и бумаг, а также баллон со сжатым воздухом, зарывшийся в илистое дно. Специалисты, участвующие в поисках, полагают, что тяжелый баллон мог выпасть из разломившегося «Трэшера» и пропахать по дну почти два километра. С помощью специального автоматического робота удается собрать с поверхности океана несколько пакетов с уплотнительными резиновыми кольцами, по размерам и типу точно совпадающими с теми, что использовались на «Трэшере». Правда, и на других судах тоже.
Наибольшую ясность, если только подобное выражение применимо к столь запутанному делу, в конце концов, вносит «Триест», маленький исследовательский батискаф. Тот самый, на котором в январе 1960 года Ж. Пиккар и Д. Уолш достигли дна Марианской впадины в Тихом океане на глубине 10 912 м. Этот батискаф – единственное подводное средство, имеющееся в распоряжении флота, способное добраться до предполагаемой могилы субмарины. Правда, скорость его всего 1,8 км/ч, да и под водой он может находиться не более 6 часов. Почти половина этого времени уходит на погружение и всплытие.
Над холмистым морским дном «Триест» сможет двигаться не быстрее пешехода, а поисковые прожекторы – единственный источник света на такой глубине, куда не способен проникнуть ни один солнечный луч.
Сразу после катастрофы «Трэшера» батискаф на специальном судне переправляют из Тихого океана через Панамский канал в воды Атлантики и доставляют к месту трагедии. Два первых погружения не дают никаких результатов.
И вот, 27 июня 1963 года Дональд Л. Кич и Кеннет В. Маккензи в третий раз на океанском дне. Проходят три часа, и они опасаются, что и это погружение закончится ничем. Начинают садиться батареи, свет поискового прожектора становится все слабее. Кич сообщает по радио на корабль, находящийся наверху, что пора подниматься. Но прежде чем придет ответ, он заметит четкое желтое пятно на морском дне.
Маккензи тотчас проверяет показания манометра и счетчика Гейгера, а Кич передает наверх, что теперь хочет остаться еще минут на пятнадцать. Затем он осторожно подводит «Триест» поближе и неожиданно находит резиновый бот. Такую обувь на атомных подводных лодках обычно носят в реакторной.
Батискаф медленно движется вперед. Но у него, к сожалению, нет необходимого оснащения, с помощью которого можно было бы передвигать предметы по дну или поднимать их на поверхность. Единственное, что может сделать Маккензи, это сфотографировать объект. Бот лежит на дне, сложенный пополам, при этом можно разобрать лишь часть надписи на подошве. Но и так понятно, что это номер «Трэшера» – «SSN-593». Позже Кич и его коллеги обнаружат рассеянные по дну части – несколько больших кусков стали. И все. Ни людских тел, ни корпуса лодки или хотя бы того, что его напоминает.
28 августа 1963 года «Триест» все же натыкается на кладбище обломков. Изогнутые металлические и пластмассовые части разной величины несут в себе угрозу для батискафа. Кич должен быть предельно внимателен, чтобы ни за что не зацепиться и не повредить подводный аппарат. Рыбы и другие жители глубин уже нашли в обломках пристанище, а красные пятна, бросающиеся в глаза, указывают на то, что многое покрыто ржавчиной.
На этот раз «Триест» оборудован «хватающей рукой». С ее помощью удается подцепить расплющенную медную трубу длиной 1,5 м. На этой трубе тоже стоит цифра «593». Итак, можно констатировать факт, что погибшая лодка – точнее то, что от нее осталось, – найдена.
6 сентября 1963 года поиски прекращаются. Правда, год спустя тот же самый «Триест», только усовершенствованный, снова осматривает найденные груды развалин. На новых фотографиях можно распознать один из горизонтальных рулей, когда-то находившийся на корме «Трэшера».