Страница 2 из 89
Так что же, наступает момент истины!? Оказывается — почти никогда.
Академик А. Н. Крылов, основоположник теории кораблестроения и живучести корабля, считал, что «…описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее. Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах личного состава. Вот здесь-то широкое оповещение и может способствовать превращению этих отрицательных качеств в положительные»[3].
В последние десятилетия снижение объективности и критичности оценок состояния дел в ВМФ пошло со скоростью, увеличивающейся в геометрической прогрессии, и привело к тому, что без очковтирательства и фальсификаций некоторые флотоводцы уже не мыслят службы. Представляется, что эти явления связаны не столько с происходящими в стране реформами, сколько с резким изменением кадровой политики в ВМФ после ухода Главкома С. Г. Горшкова и его «команды».
Подбор руководящих кадров в ВМФ стал проводиться по специфическим критериям, что и привело к нарушениям морально-нравственных устоев военно-морской службы, предопределившим развал боеготовности флота. Утрата этих качеств четко просматривается при анализе состояния аварийности и катастроф боеготового корабельного состава Подводных сил и реакции командования ВМФ на эти чрезвычайные происшествия.
Можно со всей ответственностью утверждать, что начиная с 1981 г. расследование причин и обстоятельств аварий и катастроф боеготовых подводных лодок фальсифицировалось, и прежде всего это касается катастроф боеготовых атомных подлодок К-429, К-219 и К-278, которые имели на борту ядерное оружие.
К-429 затонула вблизи своей базы, в Авачинском заливе, в 1983 г., погибли 16 человек. Через три года К-219 легла на дно далекого Саргассова моря, погибли четверо подводников. Еще три года спустя в Норвежском море затонула К-278, не стало 42-х моряков…
Расследования первых двух катастроф производились поспешно, в тайне не только от общественности, но и от личного состава флота и даже подводников. Ни в одном из этих случаев не исследовалась зависимость причин и обстоятельств гибели кораблей и людей от деятельности и компетентности должностных лиц военно-морского ведомства, являвшихся прямыми начальниками потерпевших бедствие кораблей. Напротив, эти лица оказывались во главе комиссий или в их составе и формировали нужное им для уклонения от своей персональной ответственности заключение.
Каждая катастрофа — это трагедия, повергшая в горе и сломавшая судьбы тысяч людей, значительный ущерб боеготовности флота вследствие утраты боевого корабля, потеря огромных материальных государственных средств. Всякий раз катастрофы кораблей наносят большой моральный урон флоту тем, что, случившись в мирное время, подрывают веру военных моряков в надежность вверенных им кораблей.
Но при этом катастрофа — это чудовищный, но уникальный эксперимент, поставленный судьбой и природой, который никогда и никем не может быть запланирован и воспроизведен. И раз уж такое случилось, все невольные участники этого эксперимента — оставшиеся в живых члены экипажа, прямые и вышестоящие командиры и начальники, пославшие корабль и экипаж в море, проектанты, строители и ученые — должны выполнить свой долг: неуклонно, принципиально и профессионапьно исследовать все обстоятельства и причины катастрофы, в какой бы области — военно-технической, социальной, нравственной или правовой — они не находились.
В каждом случае нужно исследовать адекватность действий экипажа при возникновении аварийной ситуации, конкретным условиям обстановки и имевшимся в распоряжении техническим средствам и способам борьбы за живучесть, определить конкретных виновников, если они есть.
Самое же главное: на основании подробного, объективного исследования аварийных событий и критического разбора их причин дать правдивое и широкое о них оповещение прежде всего плавсостава Подводных сил ВМФ.
На основе этих же данных необходимо выработать меры, которые действительно исключили бы возможность повторения предпосылок, из-за которых возникли породившие катастрофу причины. Меры должны быть приняты во всех областях, где вскрыты причины. Очень важно сделать это оперативно, а полученный опыт без задержки передать плавсоставу кораблей и обучить их соответствующим приемам и способам действий, чтобы, попав в подобную ситуацию, люди смогли спасти и корабль, и своих товарищей, и себя.
Если же назначенные должностные лица ведут расследование поспешно и необъективно, оставляя за его рамками важные обстоятельства и больше заботясь о чистоте своего мундира, или же вопреки истине обосновывают заранее навязанную им вышестоящим руководством версию причин катастрофы, то под завесой мнимой секретности истина не выйдет на поверхность, а значит, уроки не будут извлечены.
Ситуации скрытия истинных причин чрезвычайных происшествий, ставшие возможными благодаря господству двойной морали, круговой поруки в высших слоях военно-морской иерархии, социальной зависимости плавсостава флота от прямых начальников, стали главной причиной многих несчастий советского ВМФ. Именно они привели к потерям боеготовых кораблей, гибели членов их экипажей, к осуждению невиновных и наглому уводу от ответственности должностных лиц, допустивших преступную халатность и безответственность при назначении в поход технически неготовых кораблей и экипажей, не имеющих права на выход в море. Только эти обстоятельства, сдобренные бесстыдным протекционизмом, стати причиной морально-нравственной деградации многих должностных лиц, возведенных на высшие ступени военно-морской иерархии СССР, а теперь и России.
У читателя может возникнуть резонный вопрос: а имеет ли автор право говорить об этом? Может ли читатель доверять моим выводам, утверждениям и предложениям?
Чтобы помочь читателю принять решение, кратко изложу свою служебную биографию, то есть приведу свой послужной список.
А уж решать, верить автору или нет — Вам, уважаемый читатель.
3
Крылов А. Н. Мои воспоминания. Д.: Судостроение, 1984. С. 372.