Страница 19 из 172
Внезапно дирижабль начал быстро снижаться. После сброса части балласта экипажу удалось остановить спуск на высоте 250 метров и затем набрать прежнюю высоту. Еще через три минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.
Как утверждал спасшийся капитан Герберт Уайли, ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали в нормальном режиме до самого конца. Отрицательный дифферент достигал 20 градусов, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты успеха не имели. По-видимому, руль оказался заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 метров, в то время как длина самого дирижабля составляла 239 метров.
На высоте 30 метров, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, отдана команда готовиться к посадке на воду. Последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля. Вода хлынула внутрь командирской рубки. Самого Герберта Уайли, по его словам, выбросило в море, и он поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля.
Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара не произошло.
Свидетельницей крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус». Моряки заметили сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а через некоторое время — эти же огни у самой воды. «Фебус» подал сигнал «SOS» и бросился на помощь воздухоплавателям. Несмотря на то что в район катастрофы пришли 52 судна и самолеты, спасти удалось только четверых (из них один позже умер).
Более того, около Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию мягкий дирижабль J-3, вылетевший из Лейкхерста. Погибли двое из шести членов экипажа.
Американское общество шокировала гибель «Акрона» — символа возросшей мощи страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы. В рабочих чертежах дирижабля обнаружили около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также оказалось неудовлетворительным.
Полет проходил на недопустимо низкой высоте. К тому же команда о посадке на воду прозвучала слишком поздно. Большую долю вины возложили на погибшего командира Мак-Корда, чьи навигационные ошибки, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели людей и воздушного корабля. Из спасательных средств на «Акроне» имелась только одна резиновая лодка.
Итак, основные причины катастрофы названы: недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. И все же объяснять крушение такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, по мнению специалистов, малоубедительно, тем более что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом. В схожие погодные условия попал и LZ-127 во время одного из перелетов через Атлантику в 1928 году, но он успешно завершил полет.
Следует вспомнить, что в феврале 1932 года, при выводе из эллинга в условиях сильного ветра, ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом повреждены оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о поверхность воды наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также оказалась недостаточной. Одна из причин, возможно, перетяжеление дирижабля почти на 8 т.
Карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, предназначенный служить примером использования дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя отнести к бесспорным удачам.
Катастрофа биплана AW «Аргоси»
28 марта 1933 года в результате взрыва на борту потерпел катастрофу биплан «Аргоси» авиакомпании «Империал эйруэйз». Погибли 15 человек.
На ранней стадии развития авиации наиболее распространенный вид авиационных катастроф — разрушение самолета в воздухе или даже прямо на земле. А вот первое зарегистрированное столкновение пассажирских самолетов произошло лишь в 1922 году. «Фарман» и «Де Хевиленд DH-18» летели на встречных курсах вдоль железной дороги, — к несчастью, на одной высоте. Катастрофа произошла недалеко от Парижа. В результате погибли семь человек.
Но чаще все-таки случались поломки в воздухе. Например, в одной из лучших авиакомпаний мира, «Люфтганза», происходило около ста вынужденных посадок в год; особенно опасен отказ двигателя. В конце 1922 года, во время показательных полетов F-13 в Южной Америке из-за этого погиб сын Гуго Юнкерса — Вернер Юнкерс. Применение двухмоторных самолетов не решало проблемы безопасности — запас мощности невелик, и при отказе одного двигателя самолет не мог продолжать полет. Все, на что способен второй мотор — это замедлить скорость снижения.
Указанные трудности предопределили появление трехмоторных пассажирских самолетов. Третий двигатель ставился впереди фюзеляжа. Это, конечно, портило аэродинамику и увеличивало шум в кабине, но зато самолет мог лететь при остановке одного из моторов, то есть был более безопасен. Одновременно увеличивалась общая мощность, а следовательно, и грузоподъемность самолета.
Первый трехмоторный пассажирский самолет — английский биплан «Хендли пейдж» W.8e. Он создан как модификация пассажирского самолета W.8e, заключавшаяся в установке на фюзеляже третьего двигателя. W.8e совершил первый полет в мае 1924 года, а с 3 ноября того же года начал применяться на авиалиниях. Всего построено 11 таких самолетов.
В 1926 году примеру «Хендли пейдж» последовали известные английские фирмы «Армстронг Уитворт» и «Де Хевиленд». AW «Аргоси» (1926) — самый большой трехдвигательный (каждый двигатель по 385 л.с.) пассажирский самолет своего времени. Он мог брать на борт до двадцати пассажиров и перевозить их со скоростью 145 км/ч на расстояние 650 км.
Именно этот один из самых надежных по тому времени самолетов стал объектом диверсии. Считается, что первая авиационная катастрофа, в которой причиной разрушения самолета в полете, вероятнее всего, стала бомба, — гибель пассажирского биплана «Аргоси» (регистрационный номер G-AACI) авиакомпании «Империал эйруэйз». 28 марта 1933 года он выполнял регулярный рейс Брюссель — Лондон; на борту находилось 15 человек.
Погода типичная для Англии — ветреная и холодная. Чтобы уберечься от пронизывающего ветра, который задувал, казалось, в каждый уголок открытой пилотской кабины, капитан Лайонел Лилье поплотнее замотал шарф и затянул ремешки кожаного шлема. А в остальном все как обычно. Машина, плавно покачиваясь, шла на высоте 4000 футов (1200 м). Пилот уверенно держал «Ливерпуль» (так назвали биплан) на заданном курсе; мыслями он уже дома — жена ждет ребенка.
В те годы самолет все еще экзотическое средство передвижения, — требовалось определенное мужество, чтобы совершить воздушное путешествие. Поэтому, когда донесся рокот мотора «Аргоси», бельгийские крестьяне побросали работу и с любопытством принялись наблюдать за полетом биплана.