Страница 142 из 172
Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе — явление в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безопасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные навигационные системы, а также службы наземного контроля, как зональные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшелонирования полетов.
По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двигавшихся навстречу друг другу самолетов.
Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным. Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный Ан-32 с поршневым двухмоторным «Авро». В последний момент пилоты успели сообщить об опасном сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали столкновения. «Боингу» и Ил-76 этого сделать не удалось.
Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бортами» в час, а практически ей приходится держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования и вовсе похитили прямо в аэропорту. Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия.
Особая тема — дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной авиакомпании «Сахара эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, который проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.
Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы «Боинга-747» и Ил-76 надеялась, что точки над «и» удастся расставить после расшифровки данных «черных ящиков» с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи «Боинга» и Ил-76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.
Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся «Боинге». Мол, экипаж Ил-76, «не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры». Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались разговоры о «высокой аварийности» самолетов этого типа.
Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.
По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: «Речь идет только о реорганизации».
Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала специальная аппаратура, своевременно предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздушным судном. Однако на борту «Боинга» такая аппаратура была, поэтому неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступивший сигнал об опасности.
Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли генеральный директор компании «Эйр Казахстан» Ильдус Назмотдинов и представители Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. «Столкновения в воздухе происходят крайне редко, — справедливо заметили представители МАК, — и даже сближение авиалайнеров на близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием». И уже в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к версии, что ошиблись диспетчеры: «Как правило, в подобных случаях так оно и бывает».
Катастрофа самолета «Боинг-747» на острове Гуам
5 августа 1997 года при заходе на посадку в аэропорту города Лганья на тихоокеанском острове Гуам (США) потерпел катастрофу «Боинг-747-3B5» южнокорейской авиакомпании «Кореан эйрлайнз». Из 254 человек, находившихся на борту, погибли 227.
На этот раз местом трагедии стал остров Гуам, курортный рай. Гуам — подмандатная территория Соединенных Штатов. Это крупнейший остров гряды Марианских островов в западной части Тихого океана с населением 144 тысячи человек. Почти треть Гуама занимает военно-морская база США. Остров популярен среди туристов, считается идеальным местом для проведения медового месяца.
Последняя катастрофа на Гуаме произошла 1 марта 1978 года: при взлете разбилась легкая «Сессна-337». Тогда погибли два человека. Двумя годами ранее 45 жизней унесла катастрофа также совершавшего взлет лайнера «Локхид электра» авиакомпании «Эйр Манила».
Горбатенький «Боинг-747-3B5» (его также называют «джамбо») южнокорейской авиакомпании «Кореан эйрлайнз» должен был приземлиться в аэропорту Аганья в 1.30 ночи. В этот час над островом шел сильный дождь, а по сообщениям метеосводки к нему приближался еще и тайфун «Тина». На борту самолета находились 23 члена экипажа и 231 пассажир. Подавляющее большинство пассажиров «Боинга-747» — туристы из Южной Кореи, только 13 из них — граждане США.
Незадолго до ожидавшейся посадки связь с самолетом резко оборвалась. Эксперты предположили, что случились неполадки с приборами службы наведения аэропорта. «Джамбо» упал в 1.55 в джунглях, приблизительно в 5 км от аэропорта.
Сначала власти Сеула заявили, что из 254 человек 55 удалось спасти. Позднее эта цифра, по уточненным данным американского военного командования на Гуаме, сократилась до 27-ми.
После столкновения с землей в самолете произошла целая серия взрывов и начался пожар. В числе очевидцев — доктор из местной больницы Эдуарде Круз: он сказал, что весь персонал больницы, находящейся в десяти километрах от места крушения самолета, видел пожар. «Мы ничего не слышали, но, когда вышли и посмотрели вверх, увидели гигантский огненный шар в горах», — рассказал Круз одной из американских телекомпаний.
Самолет развалился на пять частей, каждую немедленно охватило пламя. Однако некоторым людям, находившимся на борту, удалось не только уцелеть, но и самостоятельно покинуть место трагедии. Одной из них стала стюардесса самолета — она, несмотря на пережитый шок, оказалась в состоянии рассказать прибывшим спасателям, что после захода на посадку самолет стало страшно трясти, и он потерял управление.