Страница 69 из 88
Возникновение такого понятия, как «конструктивный остов», или «самолетная коробка», объяснялось ограниченными возможностями немецкой авиационной промышленности и стремлением командования избавиться от многотипности самолетов, поступавших на вооружение.
Недостатки, неизбежно вытекавшие из описанного выше подхода к созданию новых самолетов, в течение ряда лет осложняли всю работу авиационных конструкторов и в дальнейшем привели к тому, что целый ряд усовершенствований, требовавших одновременного изменения аэродинамической характеристики «самолетной коробки», оказался практически неосуществимым.
Из-за распространившегося одно время мнения, кстати, совершенно необоснованного, будто бомбардировщик может обойтись без сильного оборонительного вооружения, была изменена и планировка самолета, причем так, что на нем не оказалось ни одного свободного места для размещения более современной аэронавигационной аппаратуры. Однако уже вскоре всем стало ясно, что без мощного бортового оборонительного оружия бомбардировщику все же не обойтись.
Появление более мощных и надежных авиационных моторов было связано с увеличением расхода горючего. Это ограничивало дальность полета самолета и требовало установки более вместительных баков, что в свою очередь снижало скорость самолета. К тому же установка баков повышенной емкости зачастую была немыслима без одновременного видоизменения аэродинамической характеристики всего самолета.
В предвоенные годы, исходя из военно-политических и военно-экономических соображений, руководство Германии не пошло по пути американцев, то есть по пути создания многочисленной тяжелой бомбардировочной авиации, прикрываемой истребителями сопровождения и рассчитанной на бомбометание с горизонтального полета. Говоря точнее, что-то в этом отношении планировалось, однако в связи с недостатком времени, сырья и горючего, ограниченностью производственных возможностей немецкой промышленности, а также ввиду своей привязанности к идее континентальной войны руководство Германии на этот путь не стало. Как уже указывалось, оно было решительным сторонником бомбардировок с пикирования, а не с горизонтального полета. И не последнюю роль в принятии такого решения сыграли достижения пикирующих бомбардировщиков, импортированных в свое время из США.
Ориентировка на указанный способ бомбометания привела к тому, что ко всем немецким самолетам было предъявлено требование — обладать способностью к крутому или по меньшей мере пологому (порядка 30 градусов) пикированию. С исключительным упорством, свойственным их национальному характеру, немцы добивались того, чтобы этой способностью обладали даже самые тяжелые самолеты. Между тем это сильно осложнило разработку новых самолетов. Для примера достаточно упомянуть хотя бы то, что оборудование самолета дополнительными воздушными тормозами вызвало необходимость проведения ряда новых сложных и весьма продолжительных испытаний. Это в значительной мере усложнило и обучение экипажей. Одновременно пришлось разрабатывать новые бомбардировочные прицелы, взрыватели и бомбы.
Переход к пикирующему бомбометанию (вместо бомбометания с горизонтального полета) означал, помимо всего прочего, отход от идеи массовых бомбардировок, являющихся одним из основных элементов стратегической воздушной войны. Точное прицельное бомбометание по объектам небольших размеров, естественно, весьма важно при использовании авиации близ линии фронта. При стратегическом же ее применении, когда ударам подвергаются значительные по площади объекты, бомбардировка с пикирования уже не имеет решающего значения.
В обучении экипажей и совершенствовании самолетного парка главное командование немецких ВВС руководствовалось в конечном счете установкой, смысл которой сводился к тому, чтобы добиваться стратегического успеха, используя принцип внезапности и применяя скоростные самолеты и точное бомбометание с пикирования.
Для реализации этой установки необходимы были следующие предпосылки:
1) наличие хорошо обученных экипажей, имеющих в своем распоряжении соответствующие бомбардировочные прицелы;
2) приспособленность самолетов всех типов к пикированию;
3) применение бомб, которые по своему разрушительному и моральному воздействию приближались бы к требованиям теории Дуэ.
Переоценка значения прицельного бомбометания с пикирования непосредственным образом связана с отстаивавшимися немецким командованием общими методами ведения стратегической войны, также обусловленными недостатком сил и средств. От «воздушных флотов Геринга», в сущности недостаточно мощных, хотя и всячески превозносимых пропагандой, да к тому же еще и поставленных в тяжелое положение двойственным характером намеченных задач, требовали быстрых и решительных успехов как по линии стратегического воздействия, так и в части поддержки наземных войск. Поскольку действительно крупных сил авиации создано не было, за что другое могло ухватиться немецкое руководство, как не за всякого рода паллиативные меры?
На практике выяснилось, что точные удары немецких пикирующих бомбардировщиков как нельзя лучше обеспечивают успешные действия наземных войск. Что же касается стратегической воздушной войны, то даже удачные отдельные попадания приносят мало пользы и оказывают на общую обстановку только временное воздействие. К тому же надо учесть, что в распоряжении немецкого командования не было достаточно крупных бомбардировочных сил, чтобы повторять удары снова и снова. Подобное же положение имело место и при действиях авиации над морем. Пикирующим бомбардировщикам удавалось топить отдельные суда; значительному количеству других судов наносились те или другие повреждения, однако этим не было доказано, что техника пикирующего бомбардирования и боевая подготовка сравнительно немногочисленных немецких авиационных соединений, способных поражать объекты малого размера, уже достигли такого совершенства, которое позволяло безоговорочно предпочесть этот способ бомбометания любому другому. Во время авиационных ударов по морским объектам наилучшим способом действий всегда остается применение воздушных торпед и управляемых снарядов. Новые перспективы открываются здесь и в связи с применением атомных бомб.
Немецкие прицелы для бомбардировки с пикирования отнюдь не были такими совершенными, чтобы можно было рассчитывать на точные попадания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки. По-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны.
Таким образом, и с этой точки зрения немецкая авиация была приспособлена лишь для поддержки наземных войск. Что же касается ведения стратегических воздушных бомбардировок, то необходимых для этого технических предпосылок у немцев не имелось.
Еще в предвоенные годы немецкое командование проводило военные игры, в основу которых было положено использование немецких авиасоединений дальнего действия. В качестве одного из руководящих документов на этих играх использовалась изданная главным штабом ВВС справочная таблица тактико-технических данных, в которой указывались скорости и дальности полета самолетов, достигнутые при сдаточных испытаниях соответствующих образцов. Однако содержавшиеся в таблице теоретические справочные данные не соответствовали реальной действительности, так как в ходе модернизации того или другого типа самолета основные тактико-технические показатели значительно снижались из-за того, что на самолет устанавливались более мощное вооружение, новые приборы самолетовождения, добавочные баки, увеличивалась бомбовая нагрузка и т. п. Вытекавшие отсюда изменения тактико-технических данных в должной мере не учитывались, и происходило это большей частью потому, что даже специалисты плохо следили за развитием авиационной техники и недостаточно хорошо разбирались во всех ее вопросах.
Поэтому странным и непонятным оставалось то, как могли ответственные командные инстанции класть в основу оперативных расчетов военного времени подобные справочные данные и требовать при этом от экипажей безоговорочного выполнения поставленных боевых задач. Но, к сожалению, это было действительно так. Приведем один пример. В 1939 году самолет Ю-88 мог совершать налеты на Северную Англию, фактически используя одну авиабазу на территории Германии (Вестерланд). Правда, и тогда подобные полеты были доступны только наиболее подготовленным экипажам, умевшим экономно расходовать запас горючего, да и бомбовая нагрузка в таких случаях была довольно небольшой. Даже в 1941 году, когда немецкие аэродромы были разбросаны буквально по всему побережью от Норвегии до Бискайского залива включительно, добраться до района Глазго, например, было все же почти невозможно. На немецких самолетах приходилось устанавливать все более и более мощное вооружение, баки повышенной емкости и т. п. В результате радиус действия самолетов еще более сократился, и всякая возможность использовать преимущества обладания аэродромами в Норвегии и в западной части Европы была, по сути дела, утрачена.