Страница 7 из 82
Проект был получен в связи с предлагавшимся, но не состоявшимся из-за обострения отношений с Англией заказом. Заграничный проект передовой нации настолько, видимо, заворожил всех, что ни у кого не хватило сил перейти через него, подняться выше и перекинуть мостик между этими, прямо сказать, малообещавши ми кораблями и фантасмагорической идеей рожденного ранее в недрах МТК 11 000-тонного "миноносца".
На общем уровне оказался и проект С. О. Макарова, над которым он в нескольких вариантах работал еще во время войны. В октябре и ноябре 1877 г. он обращался к Н. А. Аркасу за разрешением построить в Севастополе усовершенствованный вариант катера "Чесма". Сохраняя все выдающиеся качества прототипа, С. О. Макаров рассчитывал увеличить скорость до 13 уз и существенно повысить мореходность. Но и в проекте, разработанном в январе 1878 г. для осуществления на Балтийском заводе, по-прежнему предусматривались лишь носовые и кормовые шесты.
Честь их разработки принадлежала адмиралу А. А. Попову, который, как приходится догадываться, к минам Уайтхеда доверия не испытывал. Уклониться от столь высоких рекомендаций своего учителя и наставника С. О. Макаров, видимо, не решился. Построенная в числе других и получившая название "Сирена", миноноска по проекту С. О. Макарова обладала 13-уз. (вовсе уже не выдающейся к тому времени) скоростью, была вооружена аппаратом для мин Уайтхеда, но от других миноносок существенно не отличалась. Вот почему, несмотря на внешнее многообразие типов, прорыв в перспективу совершен не был.
Миноноски русского флота: а — "Дракон" (тип Ярроу) постройки Балтийского завода; б — "Лук" постройки завода Шихау; в — миноносные лодки "Бычок" и "Черепаха" (проект 1877 г.) постройки завода Ч.Берда.
Стабилизация политической обстановки после Берлинского Конгресса позволила отказаться от чрезмерной спешки начатых в мае 1878 г. испытаний и приема миноносок. Но это уже не могло помочь устранению многочисленных изъянов, предопределенных обстановкой и условиями заказа, низким качеством весьма непродуманных проектов и недостаточной культурой производства.
Корпуса кораблей ради уменьшения веса были до чрезвычайности переоблегчены, их конструкции далеки от оптимальной. Палуба под ногами с легкостью проседала, а борта кораблей при работе машины "то вгибались внутрь, то раздавались в стороны". Заклепочные швы не выдерживали даже незначительного внешнего усилия и то и дело "заявляли о себе течью". Особенно важны просчеты в весовых нагрузках кораблей, составленных в большинстве чрезвычайно легкомысленно. Множество не принятых в расчет, но естественно появившихся в условиях плавания предметов снабжения, устройств и оборудования дали знать о себедополнительной (сверх строительной) перегрузкой.
В некоторых проектах, несмотря на очевидно предстоящее торпедное вооружение, предусматривались только шестовые мины, а у некоторых и это вооружение в проектной нагрузке отсутствовало. Естественно, что большинство миноносок с установкой шестов и аппаратов для мин Уайтхеда глубоко садились носом и зарывались на ходу в воду, теряя до 2 узл. скорости. То же происходило и на миноносках, которые строились как торпедные, ибо вес поставленного вооружения, как правило, далеко превосходил тот, что предусматривался проектом. Не помогли и строительные переделки со смещением котлов в корму. В результате миноноски, построенные РОПиТом, могли плавать только с незаряженными аппаратами, а торпеду держать под бортом. Понятно, что доверие к таким кораблям у их экипажей было невелико.
В конечном счете из 90 балтийских миноносок 44 имели по 2–3 аппарата для метательных мин, 29 — по одному постоянному для мин Уайтхеда, 13- поворотный аппарат для мин Уайтхеда. Но для миноносцев этот опыт почему-то применить не решились. Черноморские и сибирские миноноски вооружались постоянными аппаратами для мин Уайтхеда. Главнейшим уроком этой эпопеи было осознание того факта, что миноносцы — это качественно новый уровень техники, где все изъяны и промахи проявляются особенно резко и почти не поддаются исправлению, и что импровизация и временные меры не могут обещать стабильных результатов. Все это в полной мере подтвердило участие в постройке уже ставшей явно специализированной германской фирмы Шихау, миноноски которой выгодно отличались от отечественных своей существенно повышенной (до 17,38 уз.) скоростью.
Уже тогда напрашивался многократно подтвердившийся в дальнейшем вывод: постройка малого скоростного корабля требует значительно более высокой проектной и технологической (особенно в машиностроительной части) культуры, собственной элементной базы, особо тщательного подбора и сбережения инженерных и рабочих кадров, широких экспериментов, обязательной специализации предприятия в создании кораблей именно этого класса.
Несмотря на все недостатки, миноноски в большинстве прослужили по 30 лет и составили эпоху в истории флота. Эти малые корабли оказались полезными при выполнении самых разнообразных задач и поручений. Они помогали отрабатывать тактику и технику миноносцев, испытывали аппараты для стрельбы сжатым воздухом и паром, проводили учебные атаки, несли разведочную и посыльную службу, применялись для научных экспериментов.
Так, по инициативе капитана 1 ранга В. П. Верховского на миноносках "Судак" и "Карась" в 1881 и 1882 гг. лейтенанты И. Б. Шпиндлер и Пароменский провели широкие натурные испытания ходкости и маневренности. Впервые после испытаний, проводившихся в 1855 г. под руководством Н. А. Аркаса на винтовой канонерской лодке "Пострел", были проверены эффективность серии из 16 гребных винтов и их взаимодействие с корпусом. Проводились и натурные буксировки миноносок со снятыми винтами в диапазоне скоростей от 4,2 до 9,3 уз. Обширные полученные результаты рассматривал известный отечественный ученый Д. К. Менделеев.
Миноноска № 77 (б. "Бомба").
Среди многих занимавших его проблем науки и промышленности он немало времени в 80-90-е годы уделял вопросам ходкости корабля. По заказу Морского министерства Д. И. Менделеев на основании командировки в Европу выпустил в 1880 г. фундаментальный труд "О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании". В нем давался ретроспективный очерк развития гидродинамики, ее современного состояния, обобщался опыт проведенных теоретических и экспериментальных исследований, анализировалась их методика. Во второй части книги, средств на издание которой министерство уже не нашло, предполагалось дать практические рекомендации по комплексному (путем теоретических исследований, модельных и натурных экспериментов) решению проблемы.
Нет сомнения, что авторитет и энергия великого ученого, уже тогда. настаивавшего на сооружении в России опытового бассейна для модельных испытаний ходкости кораблей, мог бы значительно продвинуть вперед и теорию проектирования, а возможно, и практику постройки кораблей. Особое значение его участие могло сыграть для быстроходных кораблей — миноносцев. Привыкший к строгой постановке задачи и четкой систематизации, Д. И. Менделеев не мог примириться с тем, что "корабли строят и до сих пор ощупью, а не расчетом, основанным на теории и опытах сопротивления".
Высоко оценив результаты опытов на миноносках, ученый указал на ограниченный диапазон скоростей, уже не отвечающих современным требованиям, а также и на вспомогательный характер натурных испытаний, которые следовало бы сочетать с испытаниями в бассейне. Но в министерстве не вняли призыву Д. И. Менделеева к созданию научного центра отечественного судостроения, не сочли нужным воспользоваться могучим интеллектом великого ученого на благо флота и судостроения. Возможность ускоренного их прогресса (Дмитрий Иванович не оставил бы в стороне и вопросы подводного плавания, и типизации кораблей) снова не была использована.