Страница 13 из 82
Разрабатывавший в МТК этот проект корабельный инженер капитан Э. Е. Гуляев почему-то считал возможным в почти не менявшихся размерениях "Поти" (длина принималась даже чуть меньше — 37,9 м, водоизмещение увеличивалось с 63 до 67 т) разместить машины почти вдвое большей мощности (1000 л. с. вместо 575 л. с.), отчего скорость, по его мнению, должна была увеличиться на 5 уз. Столь смелые расчеты базировались к тому же на использовании далеко не совершенных машин, снятых с миноносок постройки 1878 г. Для этого предполагалось применить (впервые в практике миноносного судостроения) двухвальную установку с двумя на каждый вал двигателями по 250 л. с. и с четырьмя (вместо одного на "Поти") котлами. Тем самым, как подчеркивалось в записке Э. Е. Гуляева, достигалось существенное повышение живучести энергетической установки.
Миноноска № 1 (с 20 июля 1886 г. "Котлин") в эллинге Балтийского завода перед спуском на воду. 1885 г.
Но в ходе обсуждения проекта выяснилось, что на высокую скорость рассчитывать не приходится- четыре старые машины имеют едва ли 880 л. с. мощность и размещение их с котлами в корпусе "Поти" явно нереально. И хотя в проекте остались лишь две машины (со сданных на лом миноносок "Дрозд" и "Канарейка") и один котел, его по наряду, выданному в конце 1884 г., начал осуществлять Балтийский завод. По мнению управляющего заводом М. И. Кази, "главная цель постройки этой миноноски заключается в том, чтобы путем опыта определить, в какой степени возможно воспользоваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877–1878 гг. на постройку 100 миноносок, почти непригодных для боевых целей в настоящее время".
Странно, однако, что справедливо порицая Морское министерство за неоправданную растрату государственных средств, М. И. Казн сам не отказался от таких "правил игры". Воспитанный прошлой эпохой инженерный конформизм оказался удобен и для бывшего лейтенанта флота.
Впрочем, испытания корабля дали немало полезных уроков, которые могли бы содействовать формированию отечественной миноносной отрасли. Существенно было появление артиллерийского вооружения из двух 37-мм пятиствольных пушек Готчкисса. Одну установили на специальной колонке на переборке, отделявшей офицерский отсек от машинного отделения, вторую — на крыше командирской рубки.
Неудача первых испытаний в Морском канале 3 июля 1885 г. заставила провести серию широких натурных опытов (впервые после испытаний 1885 г. на винтовой канонерской лодке "Пострел") с оценкой влияния на скорость типа винтов, их взаимного положения, взаимодействия с корпусом и роли мелководья. Для устранения взаимного возмущения потока воды винты разделили особой килевой плоскостью затем, чтобы отдалить винты друг от друга, удлинили гребные валы на 4,3 м. Меняли шаг испытывавшихся двух — и трехлопастных винтов.
Миноносец "Котлин" (Поперечные сечения).
В итоге опытов, проводившихся Балтийским заводом при участии командира миноноски лейтенанта В. В. Линдестрема и инженер-механика корабля Ф. А. Брикса (оба вошли в историю как незаурядные специалисты флота и судостроения), наибольшую скорость (при мощности 519 л. с.) удалось довести до 16,98 уз. Устойчивая же скорость не превосходила 15,2 уз. Опыт испытаний обобщил в своей записке назначенный весной 1886 г. новый командир корабля капитан 2 ранга М. О. Лаудон. Он высоко оценил собственно проектные решения — прочность, обводы, бытовые условия, мощные водоотливные средства, удобства управления, мореходность, поворотливость. Существенными были и преимущества двухвальной установки. Требовалось лишь (закрывая глаза на недостаточную скорость) повысить надежность вспомогательных механизмов, холодильников, усилить якорные устройства, предусмотреть отдельное помещение для командира
Миноносец "Котлин"
(Продольный разрез, вид сверху, план трюма и теоретический чертеж)
Записка командира могла бы стать отправной точкой для перехода к проектированию и сооружению миноносцев собственными силами, к созданию отечественной миноносной отрасли. В качестве первого шага на этом пути напрашивалась организация специальной проектно-аналитической группы, которая обобщила бы поступившие с флотов результаты опыта и совместно с ГМШ вырабатывала предложения о собственном типе корабля. Не составляла сложности и выработка рекомендаций о том, какие из механизмов можно (и где именно) заказать в России, а какие пока еще придется приобретать заграницей. К специфике миноносного судостроения можно было, как это и произошло с выпуском торпед, привлечь казенный Обуховский завод.
Все это было возможно уже тогда, обо всем этом мыслящие офицеры и инженеры догадывались и даже пытались осторожно дать знать министерству. Так, возвратившись из командировки в Европу, член кораблестроительного отделения МТК Н. А. Субботин (с 1886 г. главный корабельный инженер Петербургского порта) в 1883 г. докладывал о том, что посещение чертежной на частном заводе Форж и Шантье заставило его вспомнить о том, сколь велика "бедность организации этого дела у нас". Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число".
Не составлял секрета и опыт выдающихся конструкторов 2-й половины XIX века О. Нормана и Д. С. Уайта. С 1870 г. они повторяли, что важна не аптекарская точность вычислений (этим, заметим, особенно долго, пока не вмешался А. Н. Крылов, грешило русское судостроение), а умение широко видеть существо проблемы и не допускать ошибок принципиальных. Таких ошибок, которые при самых безукоризненных расчетах могут сделать несостоятельным проект.
Не раз поднимался — и на высоких совещаниях, и в рапортах изнемогавших от гнета бюрократии строителей — вопрос о перегрузке кораблей и непосильности ложившегося на строителей бремени слишком разноплановых забот при постройке.
Выполняя одновременно работу проектировщика, технолога, плановика, экономиста и прораба, строители были практически лишены всяких помощников, а тот ничтожный штат из одного-двух инженеров, чертежников и конторщиков находился под угрозой сокращения со стороны алчущих "экономии" ретивых местных администраторов. Стоило бы как- нибудь опубликовать тот крик души, с которым в итоге подобных "забот" со стороны командира Петербургского порта обращался к начальству вконец измотанный и загнанный в угол строитель злосчастного броненосца "Гангут" корабельный инженер И. Е. Леонтьев 2-й. Очевидны, особенно в истории постройки миноносцев, были и последствия того полного небрежения, в котором находилось дело обобщения отечественного и мирового опыта.
В своем "Курсе проектирования судов", составленном в 1904/1905 гг. для студентов кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института, К. П. Боклевский дипломатично объяснял это обстоятельство тем, что "в МТК ощущается огромный недостаток в молодых инженерах, на которых надлежало бы возложить труд по систематизации и научной группировке данных, получаемых при постройке и испытании судов, их механизмов, артиллерии и пр.".
Для этой цели, добавлял К. П. Боклевский "за границей имеются обширные бюро при заводах и министерствах". Правильнее было бы сказать о царившем в МТК откровенном духе узкой косности и жесткого монополизма, при котором, как это заметил даже И. А. Шестаков, члены комитета старались не допускать к делу проектирования кораблей других инженеров. Они были готовы месяцами (вплоть до года!) мариновать поступившие в МТК на рассмотрение проекты и запросы строителей, но ни разу не подняли вопрос о необходимости расширения и обновления состава комитета.