Страница 5 из 41
В силу родственных отношений и по должности командующего Практической эскадры Балтийского моря в 1987 г. был приглашен прежний начальник соединенных эскадр в Тихом океане в 1895 г. вице-адмирал С.П. Тыртов 2 (1839–1903), вице-адмиралы Н.И. Казнаков (1834–1906), командовавший в 1893 г. эскадрой Атлантического океана, и с 1893 г. состоявший Главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором по Кронштадту СО. Макаров (1848–1904), командовавший в 1894–1895 г. эскадрой Средиземного моря и в 1896 г. Практической эскадрой Балтийского моря вице-адмирал Ф.К. Авелан (1839–1916), с 1896 по 1903 гг. занимал должность начальника ГМШ, контр-адмирал Н.И. Скрыдлов (1844–1918), с 1894 г. по 1898 г. был исполняющим должность Главного инспектора минного дела, Свиты его Величества контр-адмирал Н.Н. Ломен (1843–1909), с 1893 г. состоял флаг-капитаном его Величества, генерал-майор А.С. Кротков (1848-?), состоял и.д. Главного инспектора морской артиллерии.
Присутствовали также инспектор механической части Н.Г. Нозиков (1839-?), инспектор кораблестроения (еще не ставший генерал-лейтенантом) Н.Е. Кутейников (1845–1906). Делопроизводителем был представитель ГМШ капитан 1 ранга А.Г. Нидермиллер (1851–1937, Берлин). По какой-то причине отсутствовал также приглашавшийся начальник ГУКиС вице-адмирал В.П. Верховский (1838–1917).
Находящиеся в отставке вице-адмиралы И.Ф. Лихачев (1826–1907) и П.С. Бурачок (с 1837 г. после 1910 г.) и адмирал (с 1891 г.) А.А. Попов (18211898), обладавшие особенно обширным опытом и наклонностью к творчеству, приглашения не получили. Все они были неудобны существующему правящему режиму, А.А. Попову не могли простить сооружение “поповок”, И.Ф. Лихачеву — его настойчивые призывы к возвращению на флоте духа творчества, к созданию во флоте Морского Генерального штаба и убежденности в том, что ”в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех”.
Таким пониманием места русского флота, высказанным И.Ф. Лихачевым еще в 1859 г., никто в Морском министерстве в исходе XIX в. не задавался. Все специалисты, приученные к рутине, решали одну задачу — выполнить поступающие сверху указания, не особенно задумываясь об их смысле и обоснованности. Обилие весомых должностей собравшихся не обеспечивало, однако, глубины мысли. Как сказал когда-то Л.Н. Толстой, в итоге собрания множества людей не происходило умножение их ума — получался все тот же “средний человек”.
Трудно было ожидать от них глубокого интеллектуального прорыва в сторону инженерного творчества высшего порядка. Такого, каким были наделены великие корабельные инженеры мира — Антониди (1638–1721), Ф. Чапман (1721–1808), Джон Эриксон (1807–1889), И.К. Брунель (1806–1859), Дюпюи де Лом (1816–1885), Бенедетто Брин, Джон Рид (1830–1906), Витторио Куниберти (1854–1913), Жан Огюст Норман (1839–1906), А.Ф. Ярроу (1842–1932) и другие создатели корабельной науки и принципиально новых типов кораблей и судов. Опираясь на плечи этих титанов, удвоив и осмыслив их творческое наследие, было уже нетрудно предложить миру подсказывавшиеся их опытом, перспективные проектные решения: броненосцы с единым калибром орудий, броненосцы с тремя башнями главного калибра, броненосные башенные крейсера, воспроизводившие в облеченном и более скоростном виде конструктивный тип эскадренного броненосца. Позднее апофеозом творческих поисков и правильно понятого опыта русско-японской войны стали тип “Дредноута” и линейного крейсера.
Образцы такого творчества в полной мере проявились и развивались по преимуществу в странах с устойчивыми традициями демократической государственности, гражданского общества и устоявшейся культуры. А она в Англии, как известно, располагает созданным в 1231 г. Кембриджским университетом, созванным в 1251 г. первым парламентом и принятым в 1679 г. законом о гражданских правах.
Россия такой историей и гражданскими правами похвалиться не могла и не может. В ней всякое выдающееся достижение науки и техники должно было проходить особенно тернистый путь и должно было погибнуть в объятиях душившей ее самодержавной бюрократии. 'Везде: и в литературе, в периодической печати, и в обществе одного ищут, одно повторяют — творчество, надо творчества!!.. Творчество, безусловно, требует таланта, школы, образования, но более всего — глубочайшего знания сферы деятельности и всестороннего изучения предмета, а затем — труда, труда и труда!” — так, вспоминая о недолгих годах творческого подъема в пореформенный период возрождения флота, писал один из могикан той эпохи, отставной вице-адмирал П.С. Бурачок (“Заметка о флоте”, часть I, С-Пб, 1910, с. 37).
Но совсем иным было последнее 10-летие XIX в., когда полновластным, но увы, не наделенным ни талантами, ни наклонностями к творчеству, хозяином флота был великий князь Алексей. Немало о нем говорилось в истории, немало будет еще сказано, но безоговорочным приговором его деятельности может служить уже один тот факт, что в 1888 г. он не пожелал внять призыву адмирала И.Ф. Лихачева об учреждении во флоте морского Генерального штаба. Изрядно наследил он и в кораблестроении (проекты “Адмирала Корнилова”, “Светланы”, “Баяна”, а затем и “Цесаревича”, хаотичные бессистемные заказы миноносцев и т. д.).
Остается лишь удивляться, как передовым инженерам и офицерам флота ценой неимоверных усилий удавалось вносить свой вклад в прогресс кораблестроения. Таковы, в частности, были тип океанского бронированного крейсера, брустверного монитора, скоростного эскадренного броненосца. Именно этот тип на базе усовершенствованного проекта броненосца “Пересвет” с увеличенной до 20-уз скоростью Балтийский завод представил на рассмотрение МТК 22 апреля 1896 г. Несомненно, что завод, находившийся на передовых рубежах мировой науки и техники, мог предложить МТК и свой проект крейсера, сопоставимый с предложением фирмы Форж и Шантье включая и доработку на уровне скоростей нового времени проекта, построенного им в 1885 г. крейсера “Адмирал Нахимов”. Есть все основания предполагать, что новый крейсер был бы ближе к типу новейших эскадренных броненосцев, чем это мог обещать завод Форж и Шантье. Но такого поручения завод не получил.
МТК, оберегая свою монополию на творчество, предпочитал не поощрять проектные инициативы Балтийского завода. Бюрократия и в те времена была, как и сегодня, более расположена иметь дело с иностранными предприятиями, а не с отечественными. Тем более не склонны были в МТК посвящать Балтийский завод в почти семейное дело предрешенного генерал-адмиралом заказа французской фирме нового крейсера. Совершался он при тех же обстоятельствах узкой келейности, повторявших опыт прежних контрактов с фирмой в 1885 г. (“Адмирал Корнилов”) и в 1895 г. (“Светлана”).
Первый из угождения фирме и вопреки настояниям МТК с согласия генерал-адмирала заказали без двойного дна, второй превратили в яхту, где требования боевого использования были отодвинуты на задний план, принесены в жертву удобствам и комфорту великокняжеских апартаментов. Какие- то преимущества в свою пользу фирма должна была выговорить и при заказе третьего, также при августейшем покровительстве, крейсера для русского флота. Прежде всего, был ускорен процесс подготовки заказа и разработка задания на проектирование. Выполняя эту задачу, Управляющий во вступительном слове, исполняя роль председателя, объявил, что в казне имеются деньги на постройку “еще одного или двух новых судов водоизмещением около 6000 т”.
Из-за неимения свободных эллингов постройку разрешается осуществить за границей, но чтобы непременно во Франции (вопроса — “почему” — от собравшихся, видимо, не последовало — P.M.). Далее было сказано: ”В соответствии с высочайше утвержденным в июле 1895 г. планом судостроительных работ на предстоящее 7-летие (1896–1902 гг.) и принимая во внимание настоятельную необходимость для нашего флота в крейсерах, предлагается заказанные суда иметь этого рода”. При этом крейсера эти должны будут нести разведочную службу при эскадре, “не переставая в то же время быть боевыми судами”.