Страница 188 из 203
Словом, уже в 1939-м Джугашвили пришлось всерьез влезать в разработку вооружений. Конечно, не в качестве конструктора. Но формулировать требования к новым образцам и выбирать среди представленных вариантов он был вынужден едва ли не единолично. Военные могли разве что помогать ему ответами на его въедливые вопросы.
Примеров участия Джугашвили в перевооружении можно приводить множество. Поэтому ограничимся ярчайшим.
Танковые гусеницы работают в пыли, поэтому очень быстро изнашиваются. Только во второй половине 1930-х годов разработаны сплавы, способные обеспечить пробег в несколько тысяч километров. До того приходилось искать иные способы перемещения танков на большие расстояния. Французы создали многоколесные автотранспортеры для подвоза танков к самому полю боя. Американские и немецкие конструкторы спроектировали несколько вариантов колесного хода на самих танках. Один из них – американского конструктора Кристи, с натянутыми на ведущие колеса съемными гусеницами – СССР купил для лицензионного производства под маркой БТ – быстроходный танк.
К моменту появления марганцовистых сталей для гусениц БТ претерпел немало модификаций, стал совершеннейшим в советских войсках и одним из лучших в Европе. Понятно, военные и производственники хотели развивать эту схему дальше. Вдобавок высокая скорость танка обещала множество вариантов его боевого применения.
Но сложность колесно-гусеничного хода ограничила возможности танка в целом. Допустимая нагрузка на резиновые бандажи колес стала непреодолимым барьером для наращивания брони. Да и мест, удобных для движения на колесах, в нашей стране куда меньше, чем нужно для свободного маневрирования в ходе боевых действий (не зря бывший политрук танковой роты, затем легальный клерк женевского представительства главного разведывательного управления генерального штаба Советской армии, а ныне британский пропагандист Владимир Богданович Резун объявил БТ созданными исключительно для пробега по германским автострадам, чье строительство началось через несколько лет после развертывания серийного производства БТ).
Известный исследователь примененных Джугашвили методов управления Владимир Михайлович Чунихин в статье «Зачем Сталину была нужна власть?» цитирует воспоминания генерал-лейтенанта (в ту пору – майора) Александра Александровича Ветрова. 4 мая 1938 года на одном из множества совещаний, посвященных перевооружению Рабоче-Крестьянской Красной армии, Ветров доложил об опыте боевых действий танкового полка, где был заместителем командира, в Испании. Там уже обозначилось насыщение войск противотанковыми пушками, легко справляющимися с противопулевым бронированием БТ. Джугашвили, выслушав доклад, заинтересовался взглядом Ветрова на колесно-гусеничный ход. Тот попытался сослаться на коллективное одобрение этой схемы в полку (а в мемуарах упоминает: к началу совещания он уже знал, что Автобронетанковое управление также всецело настроено на дальнейшее развитие этого направления). Но Джугашвили все же вытянул его личное мнение. Как инженер, Ветров был за чисто гусеничный ход, упрощающий и конструкцию, и уход за ней. Завязался жестокий спор. Большинство присутствующих – включая военачальников и конструкторов – выступало за дальнейшее развитие существующей схемы. Только сам Джугашвили голосовал за полный отказ от колес. В конце концов совещание решило параллельно с дальнейшим развитием колесно-гусеничного БТ проработать и его гусеничный вариант. Так зародился будущий Т-34 – по совокупности показателей лучший, невзирая на унаследованные от БТ неудачные решения, танк Второй мировой войны.
На всех дальнейших этапах его проектирования и модернизации Джугашвили тоже следил за ним, зачастую даже ограничивая конструкторское стремление к совершенству ради наращивания производства: большое число приемлемой техники куда полезнее фронту, нежели немногочисленные идеальные образцы. На этом, кстати, пострадали немцы. Их Т-5 «Пантера» несомненно лучше Т-4, но вдвое тяжелее и сложнее в производстве, а по боевой эффективности пара Т-4 намного перекрывает один Т-5. Поэтому переход к Т-5 существенно подорвал боевую мощь немецких танковых войск вследствие резкого падения производства. СССР не допустил такого провала в производстве: Т-34 совершенствовали ровно настолько, насколько требовалось по текущим военным условиям, и его производство непрерывно наращивали.
Понятно, решение принято не только на основании доклада Ветрова. Более того, Джугашвили скорее всего вызвал на совещание его, а не командира полка, именно потому, что нуждался во мнении техника, а не строевика. То есть уже располагал какими-то сведениями. Но воспользовался возможностью и проверить эти сведения, и обсудить их со всеми заинтересованными лицами.
Вообще статью Чунихина нужно прочесть полностью. В ней описано множество управленческих приемов Джугашвили, полезных и любому нынешнему руководителю – если, конечно, он окажется достаточно умен, чтобы пользоваться ими вовремя и к месту.
В свое время нам попала в руки книга военного инженера Загордана «Элементарная теория вертолета», изданная еще в 1950-х. Автор с глубоким знанием предмета своего исследования писал: «Большой вклад в дело создания первого в мире вертолета внес ученик профессора Жуковского Борис Николаевич Юрьев. Он сконструировал в тысяча девятьсот девятом году двухвинтовой вертолет, для которого разработал «автомат перекоса», разрешив тем самым проблему управления вертолетом. Автомат перекоса в настоящее время является неотъемлемой частью любого вертолета. Юрьевым разработан также и в тысяча девятьсот двенадцатом году построен одновинтовой вертолет». Кстати, скоро вековой юбилей.
Этот геликоптер Юрьева даже получил медаль на международной выставке. Изобретатель после Октябрьской революции остался на Родине и продолжил разработки совместно с Алексеем Михайловичем Черемухиным. Черемухин, как и Юрьев, ученик профессора Жуковского, на его же курсах еще в годы Первой мировой познакомился с Андреем Николаевичем Туполевым. Все они затем помогали Жуковскому в становлении Центрального аэродинамического института, открытого, кстати, по решению Ульянова.
Собственно работы по воздушным – в частности, вертолетным – винтам занимают особое место в трудах самого Николая Егоровича Жуковского. Эти материалы и послужили базой для дальнейшего развития советскими учеными теории несущего винта вертолета.
По воспоминаниям Туполева, после успешного строительства самой большой в мире аэродинамической трубы именно Черемухину «поручается руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам)… В результате ряда опытно-исследовательских работ под непосредственным техническим руководством Черемухина был создан первый советский геликоптер».
Черемухин не только проектирует и строит геликоптер, но и испытывает этот совершенно неизвестный аппарат в полете, причем во время испытаний побит ряд мировых рекордов. В ходе дальнейших полетов Черемухин 14-го августа 1932 года на вертолете 1-ЭА достиг высоты шестьсот пять метров. Результат Черемухина намного выше официально зарегистрированного мирового рекорда высоты полета французского вертолета Бреге-Доран (сто восемьдесят метров), установленного спустя четыре года. Нельзя не подчеркнуть: и первый американский вертолет Сикорского поднялся в воздух только в сороковом году.
Александр Пономарев в книге «Советские авиационные конструкторы» уточняет: до Черемухина мировой рекорд высоты для вертолета составлял всего восемнадцать метров. Полет Черемухина продолжался двенадцать минут, аппарат вел себя неустойчиво, а летчик чудом не погиб, но спас машину благодаря самообладанию. В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в тридцать три с половиной раза.
Испытания запечатлены на пленку и показаны Джугашвили. Тот молча прохаживался с неизменной трубкой минут пятнадцать, а потом изрек: «Мы не должны это развивать, поскольку и экономически и технически сейчас этого не осилим. Но в случае утечки технологии, если что выйдет наружу, наши противники подхватят разработку и раньше нас сделают это».