Страница 26 из 27
Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать. Радости моей не было границ.
Подойдя к главному конструктору самолета, обнял и приподнял его от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало никаких эмоций. Эта непроницаемость поразила меня. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не проявлял своих чувств. И те, кто хорошо его не знали, считали «сухим».
Итак, первый вылет отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся.
Важной вехой в жизни ОКБ Люльки явился первый реактивный отечественный бомбардировщик Ил-22. Сам факт установки сразу четырех двигателей ТР-1 на самолете требовал к себе внимания. Соответственно и различные технические проблемы также были больше по масштабам. Бомбардировщик должен летать дальше и дольше. Особое внимание нужно уделить экономичности работы двигателя на крейсерских режимах полета.
Ил-22 превратился в настоящую летающую лабораторию для люльковского двигателя. Испытывал самолет знаменитый своими дальними перелетами летчик Владимир Коккинаки. Когда он увидел на поле аэродрома Ил-22, то не мог скрыть своего восхищения. Конструкторский почерк С.В. Ильюшина вообще примечателен, а сейчас на поле стояла просто удивительная машина: широко распластав крылья с четырьмя похожими на длинные бочонки двигателями, она вся так и стремилась в небо.
С 10 до 15 июня 1947 года провели первые рулежки. Негромко на полутонах спокойно работали двигатели, и самолет то быстрее, то медленнее катился по полосе. Убедившись, что двигатели работают нормально, перевезли самолет на основной испытательный аэродром.
После последней двадцатиминутной рулежки посоветовались все вместе – люльковцы, ильюшинцы, заказчики, служба летных испытаний – и на 24 июля назначили первый вылет. Рано утром на аэродроме в Жуковском были Люлька, Ильюшин, их ближайшие помощники, много военных. Коккинаки включил двигатели. Они заработали сначала тихонько, потом громче. И вот все вокруг заполнил мощный гул. Самолет рванулся вперед. Пробежав около двух тысяч метров, он оказался в воздухе и скоро скрылся за горизонтом. Потом снова появился в поле зрения присутствующих, потом снова исчез. Через 19 минут Ил-22 благополучно приземлился. Коккинаки, как полагается, качали. Поздравляли Ильюшина и Люльку.
Сергей Владимирович Ильюшин, крепко пожимая ему руку, сказал:
– Спасибо за двигатели.
– Спасибо и вам, что нашей технике доверяете, – ответил Люлька.
На воздушном параде в Тушине
После войны к нам попал один экземпляр опытного немецкого бомбардировщика «Хейнкель-162» с реактивными двигателями ЮМО-004. Первый вылет на нем поручили опытному летчику-испытателю Г.М. Шиянову. Георгий Михайлович сел в машину и пошел на взлет. Самолет катился, катился по полосе, а взлетать не хотел. Уже пройдено около 2500 метров. До конца взлетной полосы оставалось всего 500 метров. И вот наконец-то с большим трудом все же удалось прямо-таки отодрать самолет от земли. Сделав один широкий круг, Шиянов благополучно приземлился.
Как потом стало известно, в первом опытном полете на «Хейнкеле-162» немецкий летчик-испытатель разбился.
Вскоре Шиянову поручили испытать Су-9 конструкции Сухого с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004. В их работе летчик заметил некоторую «жесткость». Вообще конструкция двигателя была недоведена.
«Двигатели ТР-1, с которыми я поднялся на самолете Су-11, превосходили немецкие серийные двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу, – рассказывал Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Г.М. Шиянов.
В то время реактивная авиация только зарождалась, и о реактивных двигателях и их работе знали мало. Мало было изучено, например, такое явление, как помпаж, не задумывались и над тем, какое влияние оказывает воздухозаборник самолета на работу двигателя и т. д.
Перед началом летных испытаний Архип Михайлович предупредил меня, что работать сектором газа надо очень плавно. В период наземных пробежек я это почувствовал. Архип Михайлович, молодой начинающий конструктор, очень скромный и общительный, часто приезжал на аэродром и живо интересовался своим первенцем.
В первом полете мне запомнилось, – продолжает Г.М. Шиянов, как на четвертом развороте двигатели загрохотали как-то непривычно и начала подниматься температура газа. Изменили режим работы. И все вернулось в норму. Этот случай меня насторожил. Сделав два круга, я благополучно приземлился.
Прошло еще несколько полетов. Злополучный разворот, интуиция и предупреждение Архипа Михайловича заставили меня быть в полетах предельно внимательным, рассчитывать все маневры самолета и связанные с ними изменения режимов двигателей заранее, работать сектором газа очень плавно, мягко. Полеты проходили успешно, и непонятное явление не повторялось».
Приближалось 25 августа 1947 года – день воздушного парада в Тушине. Шиянову предложили участвовать в параде на самолете Су-11 в составе группы опытных истребителей разных конструкторов.
Выполнять групповой полет на парадах весьма сложно. Нужно во что бы то ни стало выдержать два жестких условия: в точно назначенное время пройти над трибунами и выдержать минимальную дистанцию между самолетами. Летчики еще не имели опыта группового пилотирования реактивных самолетов.
СУ-11 с двигателем ТР-1 в небе над Тушином.
Группу истребителей возглавил летчик-испытатель Сергей Анохин. Строго выдерживая интервалы, все должны были равняться на него, по его самолету. Двухмоторную машину Су-11 с двигателями ТР-1 поставили в конце колонны истребителей. Наблюдение было тогда только визуальное, видимость в день парада оставляла желать лучшего. Сначала все шло нормально. Вдруг с командного пункта Анохину сообщили, что группа опаздывает. Он увеличил скорость, за ним все остальные. Когда очередь дошла до Шиянова, то пришлось, не думая о плавности работы сектора газа, резко увеличить число оборотов, чтобы не отстать и не потерять группу. Ни о какой опасности в этот момент он не думал. Вернуться на свой аэродром, не пройдя парад, считалось величайшим позором для летчика. В голове вертелась одна мысль – «выдержать интервал».
После резкого изменения режима работы двигателей они загрохотали, заурчали, забубнили. Машину затрясло. Плавно сменив режим, летчик услышал привычный шум. На самом подходе к Тушинскому аэродрому Анохина информируют, что группа подходит раньше назначенного времени. Все сбрасывают скорости. Шиянов резко убирает газ, выпускает все щитки, шасси, чтобы не налететь на самолет, летящий впереди. С двигателями опять творится что-то непонятное. Снова поменял режим, и снова работает нормально. Наконец-то Тушино!
Взмыв над трибунами вверх, Су-11 уходит в облака. Что же было с двигателями? В то время никто не мог точно ответить на этот вопрос. При резкой работе сектором газа впервые наблюдались срывные явления в компрессоре на переходных режимах. Возможно, одной из причин послужила ненормальная подача топлива в двигатель регулятором или несогласованность работы воздухозаборника самолета и двигателя. Это заставило конструкторов самолета и двигателя задуматься над этой проблемой. Но как ее решить, оставалось неизвестным.
– Надо отметить «живучесть» двигателей ТР-1, продолжавших работать в неожиданно создавшихся тяжелейших условиях, – говорил Шиянов. – А после парада испытания первого отечественного реактивного двигателя ТР-1 на самолете Су-11 были успешно продолжены и закончились 25 сентября 1947 года. Явление, которое я наблюдал в четвертом развороте первого полета и во время подхода к Тушинскому аэродрому, больше не повторялось.
В отчете о летных испытаниях есть оценка работы двигателей ТР-1 в воздухе летчиком-испытателем Шияновым: «…Проведенные испытания показали, что двигатели ТР-1 обеспечивают надежный полет самолета на всех режимах от минимальных скоростей до максимальных и на высотах от 0 до 9000 метров.