Страница 6 из 16
Начались дни погрузки и приемов всевозможных запасов и провизии. Шлюпки отправили в Адмиралтейство для исправления. Кроме этого, Морское министерство выделило один спасательный вельбот, одну четверку и одну двойку. Кроме этих шлюпок, экипаж имел два китобойных вельбота. Вельботы эти, построенные из дуба с очень толстой обшивкой вгладь, были в высшей степени пригодны для плавания по льду. Был также на «Заре» и паровой катер с котлом Фильда. Первый год плавания экипаж использовал его главным образом во время стоянки в норвежских портах и во время вынужденной стоянки в заливе Миддендорф, где были блокированы льдом. Гидрографическое управление с величайшей заботливостью снабдило экспедицию всем, чего только экипаж мог пожелать, не отказывая ни в одной просьбе.
Накануне ухода из Петербурга прошло заседание в Академии наук в присутствии великого князя Константина Константиновича. На нем были Толль, Коломейцев и Колчак. Еще ранее Коломейцев настаивал на выяснении и точном определении прав и положения его как командира судна по отношению к начальнику экспедиции. Александр мало интересовался этими вопросами, считая их лишними, и полагал, что все, идя для одного дела и связанные одними идеями и желаниями, могут обойтись без формальных бумаг и инструкций. Последствия, однако, показали, что эти вопросы имели большое значение и отразились на ходе всей экспедиции. Дело в том, что в результате обострения отношений между руководителем экспедиции и командиром «Зари» Толль заменил Коломейцева Матисеном и, воспользовавшись формальным предлогом отправки почты экспедиции на материк, удалил Коломейцева с судна. В мае 1901 года, преодолев 768 верст по Таймыру, он добрался до Дудинки, постоянно ведя маршрутную съемку, позволившую внести существенные изменения в карту полуострова. Из Дудинки Коломейцев направился в Иркутск, собрал там сведения об устройстве угольного склада на острове Котельном и в октябре 1901 года вернулся в Петербург.
На проведенном заседании все же была выдана коротенькая инструкция, в сущности говоря, ровно ничего не поясняющая да еще могущая быть истолкована в различных смыслах. С одной стороны, это казалось очень удобным, но на практике недостатки такой системы обнаружились. «Основное противоречие, – писал Колчак, – ясно осознанное мною только впоследствии, лежало в том, что начальником предприятия, носящего чисто морской характер, являлся человек, совершенно незнакомый с управлением судном. Начальник полярного или арктического предприятия, конечно, должен иметь полную власть над всеми частями его и участниками, но власть тогда только власть, когда она существует de facto. Власть же юридическая, так сказать, в подобных делах есть nonsense и является на практике совершенной фикцией. Какую власть фактическую может иметь на корабле человек, не могущий отдать якоря, дать ход машине, править рулем и не знающий всей той массы очень простых и, так сказать, органически привычных для моряка вещей? Конечно, раз судно плавает, фактическим начальником его и всех, кто на нем находится, является командир, как лицо компетентное во всех вопросах, связанных с плаванием и жизнью корабля. Смешно читать, например, у Нансена или даже в отчетах Толля выражения: «я снялся с якоря» или «изменил курс», когда эти «я», вероятно, не сумели бы выходить с якоря и даже скомандовать рулевому, чтобы привести судно на желаемый румб.
Англичане, как моряки, прекрасно понимали всегда эти вопросы, и последняя антарктическая экспедиция на «Дискавери» ушла под начальством командира лейтенанта Скотта, германский «Hauss» ушел так же, как и мы, под начальством Дригальского, но что из этого выйдет – покажут результаты. Мне приходилось слышать, что начальником ученого предприятия должен быть ученый, вообще человек с научной подготовкой. Я полагаю, что начальником должен быть просто образованный человек, ясно и определенно сознающий задачи и цели предприятия, а будет ли он специалистом по геологии, не имеющей никакого отношения к ходу самого дела, – это не имеет значения. Для начальника удобнее не иметь никакой специальности, а иметь побольше способностей управлять и руководить всем делом, заходить в жизнь и внутренние мелочи хозяйства, а не «экскурсировать» с «казенными» целями, часто преследуя в ущерб всему свои специальные или «научные задачи». Вот подчиненный ему состав должен обладать научной подготовкой, а для того, чтобы выполнять и руководить ходом морского предприятия, прежде всего надобно быть моряком, а затем что значат «научные работы» в море: хороший боцман сумеет поднять тяжелую драгу или трал на палубу лучше всякого ученого, не знающего, как и сколько положить шлагов линя на барабан лебедки, наложить стопор. Я знаю, что не моряки не согласятся со мною, но я пишу эти строки вовсе не для того, чтобы кого-либо в чем убеждать, а вношу то, что думаю и вывел из собственного опыта и знания условий многих подобных предприятий и работ.
Последнее заседание, в общем, ничего не выяснило по отношению к организационным вопросам: там мы прощались с великим князем и членами комиссии и на следующий день должны были уйти в море или, вернее, в Кронштадт, где надо было принять уголь, хронометры и инструменты из Морской обсерватории, и затем уже идти в Ревель, где барон Толль хотел нас оставить и приехать на «Зарю» в Бергене».
Итак, мечта Александра о научных планах постепенно начинала сбываться. Она становилась реальностью.
Глава 2. В поиске «земли санникова»
21 июня 1900 года «Заря» покинула Санкт-Петербург. Проводы были почти торжественные. В основном, правда, это были родные и близкие участников экспедиции. Александр распрощался с пришедшими Василием Ивановичем, Соней, Катей и племянниками. Немало было представителей морской и научной общественности. Среди них вице-адмирал С. О. Макаров, полковник А. Н. Крылов, капитан А. К. Цвингман. Разговор шел больше всего о задачах этой полярной экспедиции, ставшей важным научным событием начала нового века. Так как главная ее цель была изучение условий мореплавания по Северному морскому пути, а также поиск «Земли Санникова», то вспомнили еще раз и о посещении бароном Э. В. Толлем острова Котельный в 1885–1886 годах, откуда он впервые увидел контуры четырех гор, и самого промышленника Я. Санникова, заметившего эту загадочную землю еще в 1811 году.
В Кронштадтском порту экспедиция встретила полное содействие и гостеприимный прием у адмирала С. О. Макарова, который в день выхода из Кронштадта лично с супругой провожал ее до выхода за бочки Большого рейда. На пути Н. Н. Оглоблинский докончил уничтожение девиации экипажных компасов, простился с командой и на катере отвалил от борта. К вечеру «Заря» прошла мимо Голландского маяка, а к утру случилось повреждение питательного клапана котла. Пришлось прекратить пары и вступить под паруса. Ветер был очень слабый, остовый, и лишь через сутки «Заря» отдала якорь на Ревельском рейде, где стоял в это время артиллерийский отряд. Барон Толль и В. И. Бианки, провожавший команду до Ревеля, съехали с «Зари». Один за другим появлялись и исчезали знакомые Александру еще с первых кадетских плаваний мысы и маяки: Суроп, Пакеротр, Тахкона, Дагерорт. Копенгаген прошли не останавливаясь. На другой день в Каттегате встретили свежий северный ветер и небольшое волнение. При слабой машине «Зари» яхта еле продвигалась вперед, паруса помогали мало.
Яхта «Заря» на зимовке.
Не желая терять времени, Н. Н. Коломейцев изменил курс и лег на Фридрихсгавн – небольшой датский порт на северном берегу Ютландии, за мысами которого и стали рано утром. Здесь запаслись свежей провизией, немного отдохнули. Ветер тем временем стих. После полдня «Заря» уже шла вдоль берега Ютландии, под вечер вышли в Скагеррак и пошли к норвежскому берегу. Как вспоминал в своем отчете Александр, режим у команды был следующий: стояли на три вахты, причем Коломейцев стоял вахты с четырех до восьми утра и четыре часа днем, остальное время Матисен и Колчак сменяли друг друга. Завтракали в 12 часов, в 3 часа дня пили чай и в 6 часов вечера обедали. Свободное от вахты время уходило на всякие необходимые дела – разборку, укладку инструментов и другие подготовительные работы. Где можно, несли паруса, хотя погода мало благоприятствовала парусному плаванию. Было большею частью тихо или же маловетрие от противных курсам румбов. Держались, чтобы иметь больше свободы для парусов, вдали от берегов, посетив в ходе перехода только несколько маяков. Наконец стали на якорь в гавани Бергена.