Страница 4 из 108
Между тем они отлично известны. Естественно, сразу после катастрофы возникла версия теракта. Это понятно: в 1879 году народовольцы пытались взорвать поезд с Александром II. За расследование крушения царского поезда взялся видный юрист А. Ф. Кони, известный своей честностью и принципиальностью, и довольно быстро выяснилось: ни о каком террористическом акте речь не идет. Зато всплыли такие факты… Никаких террористов и не нужно было!
Для начала выяснилось, что всё железнодорожное начальство являлось совершенно некомпетентным, начиная с министра путей сообщения, Константина Николаевича Посьета. Это был старик адмирал, который мало того что в железнодорожном транспорте решительно не разбирался, так еще и искренне не понимал, зачем вообще министру что-то знать… Кто и с какой целью пропихнул его на этот пост — неизвестно. Но вообще-то при некомпетентном министре куда удобнее крутить разные дела.
Но это бы еще ладно. Куда хуже было другое: примерно такой же квалификацией обладали лица, непосредственно отвечавшие за безопасность движения поезда — главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе. Они вообще ничего не знали о том, чем занимались. Дело в том, что царский поезд являлся, говоря современным языком, сверхтяжелым составом — его длина составляла 300 метров, тянули его аж два паровоза. Такие составы имеют очень четкие ограничения по скорости движения — иначе они рискуют сойти с рельсов. Так вот, скорость превысили почти вдвое! Почему? Потому что выбились из графика, не хотели получать втык от начальства. Это примерно то же самое, что сегодня самолет Президента отправить в полет в нелетную погоду. Мало того: вагон, находившийся в составе непосредственно перед царским, являлся технически неисправным! Причем это был личный вагон министра путей сообщения. Это уже что-то вообще запредельное.
Зато господа железнодорожники обладали ярко выраженной лакейской психологией. Например, на двух царских вагонах не было ручных тормозов. Жертвовали безопасностью, чтобы не беспокоить пассажиров тряской. Заметьте — дело-то шло о безопасности главы государства!
Но это была только одна сторона дела. С самой железной дорогой тоже все оказалось очень плохо. Строили ее частники, акционерная компания, пайщиками которой состояли и многие высокопоставленные харьковские чиновники.
«Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870–х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не под держивало, и Кронеберг сдался».
Вывод Кони был однозначен: причина катастрофы — «преступное неисполнение всеми своего долга». Он потребовал привлечь к суду не только «стрелочников» (точнее, машинистов), но и высокопоставленных чиновников, и владельцев дороги.
Высшее общество было в шоке. Как-то не привыкли представители элиты отвечать за свои действия. (Описанная выше история с Маковым произошла позже.) Тоже знакомая ситуация? Однако тут был случай исключительный, так что император согласился и потребовал осудить виновных. Но оказалось, что в российском законодательстве не разработана процедура привлечения министров к суду. Дело было передано в Государственный совет, который попросту наплевал на волю Александра, спустив все на тормозах. Посьет, правда, вылетел с министерского поста, но вскоре оказался на тихой и хлебной должности — в Государственном совете. И Александр III ничего не сделал! Это, кстати, к вопросу о власти монарха. Против касты высшей бюрократии не мог идти даже император, а что из себя представляла эта каста — мы уже видели. Это стоит помнить, когда далее пойдет речь о попытках энтузиастов что-то изменить или исправить.
И еще одна характерная черта. Посьета и других виновников катастрофы в свете жалели! Как же — пострадали, бедные. А Кони получил стойкую репутацию «красного». Ничего себе — получить репутацию «революционера» за то, что пытался привлечь к ответу людей, чуть было не угробивших царскую семью. Как видим, представителям элиты было решительно на всё наплевать, кроме собственного благополучия.
А вот в сталинские времена за такое исполнение своих обязанностей товарищей обвиняли во «вредительстве» и отправляли осваивать Колыму. Скажете — Сталин был не прав? Так дальше всё и продолжалось. А уж когда на трон взошел Николай II, началось вообще черт те что.
И ведь беда была не только в том, что воровали и ничего не понимали в порученном деле. Об этом все знали, на той же железной дороге работало множество инженеров, которые видели, что к чему. А в то время и по Европе, и по России бродили разные революционные призраки. Что ж удивительного, что у многих зарождалась мысль: не пора ли всю власть менять? До основанья, а затем.
Стоит еще добавить вот что. Примерно в те же самые времена то же самое происходило во Французской империи (именно так называлась страна в период правления императора Наполеона III).[6] Тоже воровали и предавали все, кому не лень. Кончилось это дело в 1870 году позорнейшим разгромом во франко — прусской войне и первой в мире социалистической революцией — Парижской коммуной.
Глава 2. «Перемен требуют наши сердца»
Тогда уйди — уйди в побег, А хочешь — ломи ту дверь.
Не можешь? Что теперь?
Давай, реви как зверь.
Теперь подойдем к эпохе с другой стороны. Со стороны тех, кто желал радикальных перемен. Движение недовольных зародилось задолго до 1861 года. Однако именно после реформ оно приобрело размах, а впоследствии его участники перешли от разговоров к практической деятельности.
Революционная субкультура
Идеологией антиправительственно настроенных граждан было так называемое народничество. У его истоков стояли А. И. Герцен и знаменитый бунтарь — анархист М. А. Бакунин. Это было социалистическое течение, порожденное европейскими революциями 1848 года. В тот год полыхнуло во Франции, Германии, Италии и Австро — Венгрии. Однако широкие массы трудящихся от этих революций не получили ровным счетом ничего. Поэтому Герцен и Бакунин были глубоко разочарованы в Европе. Им стало казаться, что ничего хорошего (с их точки зрения) там произойти не может. Оставалась Россия.
Идеология народничества сводилась к следующему. У России- де собственный путь, она сможет в своем развитии проскочить мимо капитализма, поскольку подавляющее число населения в ней составляют крестьяне и существует крестьянская община — коллективное землевладение. Народники полагали общину ячейкой будущего социалистического общества. Надо только убрать чуждую народу власть — а дальше всё будет хорошо.
Эти идеи начали распространяться перед 1861 годом. В те времена радикально настроенная молодежь ожидала, что освобождение крестьян вызовет революцию. Самое смешное, возникновению этих настроений активно способствовали представители противоположного лагеря — «крепостники», противники освобождения крестьян. Они всячески запугивали Александра II перспективой бунта в момент объявления «воли» — и запугали достаточно серьезно. Манифест об освобождении крестьян был подписан 19 февраля. Однако
6
«Тому самому» Наполеону Наполеон III являлся племянником (сыном его брата, Люсьена Бонапарта).