Страница 9 из 254
Инициатива инженеров, поддержанная Министерством путей сообщения, свидетельствовала о прогрессивном направлении мысли, тем более что к тому времени еще не было завершено строительство подземной железной дороги в Берлине (строительство окончено в 1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.). В тот момент метрополитен действовал в Лондоне (с 1860 г. на паровой тяге, электрифицирован в 1896 г.), Будапеште (1896) и Париже (1900) наряду с наземными железными дорогами во многих европейских и американских городах{91}.[9]
Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Metropolitain», было сделано в июне 1901 г. потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем. Они обратились в Министерство внутренних дел с прошением о производстве бурильных работ для подготовки соответствующего проекта. Ведомство внутренних дел переслало их ходатайство в Московскую городскую думу{92}. Поскольку оба заявителя на вопрос о том, какие конкретно предусматриваются ими виды работ, дали весьма неопределенные разъяснения, их прошение было отклонено. Кроме того, инженер Гуцевич во время рассмотрения ходатайства отозвал свою подпись под проектом и вышел из предприятия{93}.[10]
Столь же малый отклик, как и инициатива Трубникова и Гуцевича, встретил проект инженеров А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева, который был издан в 1902 г. в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырех радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала (см. рис. 8)[11]. Инициаторы обратились не к правительственным ведомствам в Петербурге, а непосредственно к городу Москве, попытавшись противодействовать заметному предубеждению городской думы по отношению к частным концессиям и представить свой проект как выгодный для города{94}.[12]
Проект предусматривал прокладку новой кольцевой улицы между Садовым кольцом и окружной железной дорогой по линии Камерколлежского вала. По ширине (30 саженей, или 64 м) эта улица должна была существенно превосходить Садовое кольцо (15-20 саженей, или 32-43 м), она призвана была создать удобное средство сообщения с этими районами и тем самым воспрепятствовать оттоку отсюда москвичей. Вдоль нового кольца намечалось построить железную дорогу, проходящую преимущественно по насыпям и эстакадам и лишь на малом протяжении — в тоннелях. Четыре радиальные линии по тоннелям и виадукам вели к центру города, сходясь в трехэтажном Центральном вокзале в Александровском саду возле Кремля.
Согласно проекту, вся сеть сооружалась в габаритах, пригодных для грузовых вагонов. В разных местах города планировались подземные грузовые станции, которые вступали в действие по ночам, когда спадал пассажиропоток. Железнодорожные ветки связывали
В качестве собственного капитала общество представило только 12 млн. руб. как залог исполнения принятых на себя обязательств. с кольцевой линией фабрики и склады в районе Камерколлежского вала, но в широкой перспективе, по мере заселения этой территории, их предусматривалось удалить за окружную железную дорогу. Расходы, необходимые для строительства, авторы проекта рассчитали в сумме 96 млн. руб., предложенный срок реализации проекта составлял 5 лет{95}.
В декабре 1902 г. городская дума поручила железнодорожной комиссии подготовить отзыв на эту инициативу{96}. 4 апреля 1904 г. проект был возвращен Голиневичу. Городская дума отклонила предложение, молчаливо перенеся это решение и на предыдущий проект{97}.
Последний был составлен инженерами Е. К. Кнорре и П. И. Балинским и привлек пристальное внимание общественности и правительственных ведомств. Балинский уже в 1898 и 1900 гг. принимал участие в проектах окружной железной дороги в Петербурге, предусматривавших строительство городской скоростной дороги и центрального вокзала{98}, однако эти предложения были отклонены. В 1901 г. Балинский действовал в союзе с американским предпринимателем в области строительства трамвая Мерри А. Вернером[13]. Они предложили совместный проект строительства городской железной дороги и электрификации петербургского трамвая{99}, который был отклонен Петербургской городской думой, небезосновательно опасавшейся иностранных концессий{100}. Параллельно с петербургским делом Балинский решил попытать счастья в Москве, разработав проект городской железной дороги{101}. Совместно с известным инженером Е. К. Кнорре, строителем мостов на Транссибирской железнодорожной магистрали[14], в мае 1902 г. он направил переработанный проект Московскому генерал-губернатору и в Министерство финансов. Обе инстанции передали проект на рассмотрение Московской городской думы. Одновременно с этим по распоряжению царя в августе 1902 г. было образовано особое совещание с участием представителей различных ведомств для обсуждения заявки{102}.
18 сентября 1902 г. Балинский с большой помпой представил своей проект в зале Городской думы, украшенном им по периметру картинами[15], на которых можно было полюбоваться видами города с будущей линией железной дороги{103}. Балинский проиллюстрировал свой доклад многочисленными графиками, постоянно сравнивая Москву с Нью-Йорком, Парижем, Лондоном и Берлином. Расходы на реализацию замысла он определил в 155 млн. руб., которые можно было мобилизовать путем выпуска акций и облигаций{104}. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая{105}.
Подача проекта в правительственные инстанции вызвала возмущение у гласных городской думы, усмотревших здесь нарушение компетенции муниципалитета{106}. Балинский оправдывался тем, что планируемые им линии зависели от присоединения к казенным железным дорогам{107}. Впрочем, и сами условия сделки создавали почву для конфликта с городским самоуправлением: город недавно приобрел в собственность трамвайную сеть и не был склонен вновь уступить ее частным концессионерам, тем более что трамвай считался одним из главных источников городских доходов{108}. Запланированное расширение улиц было сопряжено с массовым отчуждением недвижимости. Кроме того, за проектом стояли оставшиеся неназванными иностранные капиталисты. Неудивительно поэтому, что нашлось немало влиятельных противников проекта, не в последнюю очередь в среде домо- и землевладельцев, промышленников и хозяев конки.
9
Первая в Европе электрическая скоростная железная дорога была пущена в ход в 1898 г. в Германии, соединив города Дюссельдорф и Крефельд (Manter. 1996. S. 15).
10
Проект предусматривал сооружение кольцевой линии, связывающей все московские вокзалы, а также соединительной ветки с желез ной дорогой. Кольцевая линия должна была проходить под Садовым кольцом, т. е. по центру города, с изгибами к вокзалам и промышленному району Лефортово на северо-востоке Москвы. В северной части города линия должна была быть проложена под землей, в южной — по виадукам, промежуточные участки располагались в подземной галерее. Дорога, смета строительства которой составляла 50 млн. руб., призвана была перевозить как пассажиров, так и грузы. Трубников и Гуцевич рассчитывали при этом, что расположенные в городе фабрики и товарные склады постепенно будут удалены из Москвы и переместятся в районы, прилегающие к десяти железнодорожным линиям. Это могло значительно оздоровить санитарную обстановку в городе. Улучшенное сообщение с центром должно было также побудить часть московского населения переехать на постоянное жительство в пригороды (Трубников К. В., Гуцевич К. И. Пояснительная записка к проекту городской железной дороги большой скорости в Москве. Приложение к Докладу № 228 Железнодорожной комиссии, 12 августа 1902 г. // Доклады Московской городской думы за 1902 год). Описанная Трубниковым и Гуцевичем кольцевая дорога практически совпадает с построенной в 1950-х гг. кольцевой линией Московского метро.
11
Антонович, Голиневич, Дмитриев. 1902. Книга была издана в переплете из красной кожи, с золотым тиснением, иллюстрации выполнены в виде гравюр на стали. Николай Юстинович Голиневич был инженером-мостостроителем и автором ряда соответствующих трудов. О Николае Петровиче Дмитриеве автор сведениями не рас полагает.
12
Участие иностранного капитала предусматривалось только в реализации облигаций на зарубежных рынках. Хозяйкой предприятия должна была стать Москва, которой надлежало распоряжаться будущими прибылями, поскольку после пуска линий компания- организатор ежегодно обязывалась выплачивать из доходов проценты и погашения по облигациям, выпущенным для финансирования строительства. Через 25 лет дорога переходила в собственность и под контроль города. Со стороны муниципалитета не было высказано иных требований, кроме гарантии выплаты инвесторам 4% годовых по облигационному займу в размере 128 млн. руб. и предоставления обществом вагонов и электрического тока для трамвайной сети. В этом не было никакого риска, поскольку такого рода предприятия повсюду в Европе считались весьма прибыльными.
13
Написание имени по-английски неизвестно, поскольку в источниках сохранилась только русифицированная версия.
14
Евгений Карлович Кнорре обучался в Германии и примерно с 1890 г. занимался проблемами городской инфраструктуры. В 1891 г. совместно с В. Г. Шуховым он опубликовал труд о водопроводном снабжении Москвы. Кроме того, ему принадлежат несколько опубликованных работ о золотодобыче в Сибири (см. каталог Российской государственной библиотеки).
15
Речь идет об акварелях худ. Н. Н. Каразина. Две из них, с изображением виадука железной дороги на Красной площади, представлены сегодня на интернет-странице Московского метро (http:// www. metro, ru: 8080/projects/1902. html).