Страница 184 из 254
Генеральный план был рассчитан на 10 лет, а не на 25, как объявлялось ранее. Он объединил прежние подходы с новой планировочной идеологией и исходил из того, что следует сохранить Москву как исторически выросшее образование, не меняя коренным образом ее структуру. В нем предусматривались такие ориентиры, как рост численности населения до 5 млн. человек, увеличение территории города с 28,5 до 60 тыс. гектар, строительство новых жилых кварталов и улучшение муниципальной инфраструктуры. Москва делилась приблизительно на следующие зоны: жилой фонд концентрировался на юго-западе, где возник новый жилой район, а также на северо-западе и востоке. Промышленная зона могла расширяться в юго-восточном направлении, причем из черты города надлежало удалить все вредные и пожароопасные предприятия. Центр города окружал зеленый пояс протяженностью около 10 км. Радиально-концентрическая система улиц сохранялась. Красную площадь следовало расширить вдвое, 23 других площади подлежали реконструкции. Китай-город должен был освободить место для монументальных построек. Улицу Горького и другие магистрали города следовало расширить до 30-40 м и проложить 16 новых проспектов: пять радиальных, пять связующих между площадями, три кольцевые улицы и три магистрали через центр города{2734}.[355]
В то время как планировка улиц в Генеральном плане заняла основное место и в ряде случаев была доведена до самого детального описания, метро в тексте плана упоминалось всего два раза: «наряду с дальнейшим строительством метрополитена» намечалось развитие общественного наземного транспорта, а именно сооружение 400 км новых трамвайных путей, рост парка вагонов трамвая до 2650, троллейбусов до 1 тыс., автобусов до 1500 и такси до 2500 машин. «В связи со строительством метрополитена» на наиболее перегруженных транспортом улицах города следовало прекратить движение трамваев{2735}. Схема линий метро отсутствует и в обширном приложении к плану, за исключением одного эскиза второй очереди строительства, утвержденного Политбюро в мае 1935 г.
Вторая очередь включала продолжение Арбатского радиуса до Киевского вокзала, а также доведение Покровского радиуса до Курского вокзала и Горьковского радиуса до Белорусского вокзала{2736}. На более отдаленную перспективу предусматривалось сооружение Замоскворецкого радиуса. Все эти линии были заложены в схеме 1931 г. общей протяженностью 80,3 км с тем только изменением, что Замоскворецкий радиус теперь доходил до Павелецкого вокзала и был соединен с Горьковским радиусом в единую диаметральную линию (см. рис. 37){2737}.
Вторая очередь стала общим знаменателем проектных разработок Метростроя и планового отдела Моссовета, которые в период подготовки Генерального плана велись независимо, с изменением своих текущих проектов, но отчасти конкуренты были осведомлены о работе и влияли друг на друга. Каганович в своей речи 16 июля 1934 г. оправдывал отсутствие координации проектных работ тем соображением, что вторая очередь будет окончательно определена на базе утвержденных основных направлений Генерального плана{2738}.
В декабре 1934 г. Метрострой представил новую схему, которая теперь была снова сокращена до пяти диаметральных линий и отменяла внесенные в августе 1933 г. изменения. Примечательно, что общая протяженность линий (без кольцевой) в третий раз была точно установлена в 80,3 км, хотя маршрут трассы трех радиусов (Краснопресненского, Рогожского и Замоскворецкого) был существенно изменен по сравнению с планом 1931-1932 гг. (рис. 37){2739}.
Рис. 37. Схема линий Метростроя, декабрь 1934 г.
Подготовленная в 1935 г. планировочным отделом Моссовета схема линий метро (см. рис. 38А) имела меньше сходных черт с проектом АПУ 1933 г., больше напоминая схему Метростроя протяженностью 80,3 км. В целом различие заключалось только в маршруте кольцевой линии вдоль Камерколлежского вала и продлении Фрунзенского радиуса на 7 км по направлению к новым жилым районам города{2740}. Кольцевая линия проходила через Киевский, Белорусский и Дзержинский [Балтийский] вокзалы, однако миновала прочие железнодорожные вокзалы города.
На Генеральный план реконструкции Москвы Метрострой в 1935 г. отреагировал новой схемой линий, которая учитывала расширение границ города и запланированное сооружение новых жилых районов, продлив протяженность радиусов и их количество до 12 и спроектировав кольцевую линию, проходящую по окраинным районам города (см. рис. 38Б). Общая протяженность будущих линий метрополитена теперь составляла 240 км[356]. Но и эта схема стала лишь промежуточным звеном проектирования метро, постоянно развивающегося вплоть до сегодня. Нынешняя сеть Московского метрополитена с 15 радиальными линиями, общей протяженностью более 200 км и с приблизительно 160 станциями своими корнями явственно уходит в планы 1931-1935 гг., однако точная трасса линий заметно изменилась (см. рис. 39). Первоначально задуманное пересечение трех линий на Красной площади, в 1934-1935 гг. сдвинутое к Охотному ряду, сегодня находится в районе станции «Библиотека им. Ленина». Кольцевая линия была построена в 1950-х гг. таким образом, чтобы соединить друг с другом все московские вокзалы[357].
Приложение V.
Метро и сквозные железнодорожные линии
Вопрос о сооружении связующей линии (не обязательно подземной) между Курским вокзалом и железнодорожными линиями по направлению к северу от Москвы, на чем настаивал июньский 1931 г. пленум ЦК ВКП(б), в ходе дискуссий о различных вариантах так и не был решен. Для проектировщиков метро вопрос этот имел немаловажное значение, так как им следовало предусмотреть станции пересадок на пересечении линий метро и железной дороги. Кроме того, предстояло решить, стоит или нет использовать в качестве сквозной линии тоннели метро для движения железнодорожных вагонов. От этого зависело, строить ли тоннели железнодорожного профиля или меньшего размера, т. е. собственно подземного метрополитена.
Инженер Катцен осенью 1931 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» разбирал преимущества и недостатки обоих методов и, как и его коллеги по Метрострою, пришел к выводу, что с точки зрения экономики и технологии городского транспорта объединение железной дороги и метро является неприемлемым. Строительство подземных тоннелей большего размера обойдется дороже, а трассу линий метрополитена придется приспосабливать к маршруту железных дорог. С другой стороны, Катцен признал нецелесообразным использовать пригородные линии для движения поездов метро, так как последние имели меньшую вместимость по сравнению с железнодорожными, в них не было туалетов и отопления, имелось лишь однослойное остекление окон и широкие двери без тамбуров, что, вместе взятое, делало невозможным движение поездов метро в зимний период по наземным протяженным участкам. Кроме того, потребность в таком передвижении испытывала лишь меньшая часть пассажиров. Гораздо важнее было то, что дополнительное железнодорожное сообщение могло нанести ущерб внутригородскому движению метропоездов{2742}.
355
Лишь часть всех этих проектов была реализована (см.: Ruble. 1994. Р. 364-365).
356
Куренков. О развитии… 1936. С.11. Сам автор предлагал сходную схему линий длиной 210,5 км (там же. С. 10-11).
357
Отдельные схемы линий с 1935 по 2000 г. можно найти в Интернете: http:// www.metro.ru:8080/map [по состоянию на 20 декабря 2000 г.].