Страница 180 из 254
Приложение III.
Оформление станций
Вдоль завершенной в 1935 г. трассы располагалось 13 станций с 17 вестибюлями. Среднее расстояние между станциями составляло 910 м, наименьший промежуток составлял 501 м, максимальный — 1300 м. Тем самым станции Московского метрополитена находились в среднем на несколько большем удалении друг от друга, чем в международной практике (см. табл. 48){2693}.[342]
Москва …… 910 / 1300 / 200
Лондон …… 850 / 1400 / -
Берлин …… 760 / 1490 / 120
Париж …… 510 / 1230 / 75
Нью-Йорк, местное сообщение …… - / 520-820 / 65
Нью-Йорк, дальнее сообщение …… - / 2500 / 65
Станционные перроны длиной 154-155 м (в Париже 75-105 м, в Берлине 110 м, Нью-Йорке 160-187 м){2694} были различным образом сконструированы в зависимости от глубины залегания и способа строительства: построенные открытым и траншейным методом (станции «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна», «Арбат», «Смоленская площадь») имели плоские, покоящиеся на колоннах перекрытия. Сооруженная закрытым способом станция неглубокого залегания «Библиотека им. Ленина» имела сводчатое перекрытие. Станции же, построенные закрытым способом на большой глубине («Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд»), состояли из двух или трех параллельных тоннелей. Глубина залегания отдельных станций отражена в табл. 49.
Сокольники …… 1233 / 8,3 / 154
Красносельская …… 924 / 7,9 / 155
Комсомольская …… 845 / 9,0 / 154
Красные ворота (в 1962-1986: Лермонтовская) …… 726 / 32,8 / 155
Кировская (на стадии строительства: Мясницкие ворота, с 1900: Чистые пруды) …… 1007 / 35,2 / 155
Дзержинская (с 1990: Лубянка) …… 767 / 30,8 / 155
Охотный ряд (1555-1965: Станция Кагановича, 1965-1990: Проспект Маркса) …… 838 / 16,0 / 155
Библиотека им. Ленина …… 771 / 10,6 / 155
Дворец Советов (с 1957: Кропоткинская) …… 1281 / 8,4 / 154
Парк культуры (на стадии строительства: Крымская площадь) …… 907 / 8,7 / 154
Улица Коминтерна (1946-1990: Калининская, с 1990: Александровский сад) …… 511 / 7,4 / 155
Арбатская …… 1203 / 7,0 / 155
Смоленская …… / 8,1 / 155
Станции глубиной свыше 16 м оборудовались эскалаторами, к остальным вели обычные лестницы. При сооружении станций придерживались следующих основных принципов, перечисленных руководством Метростроя в своем заключительном отчете{2695}:
- На всех станциях, кроме станции «Улица Коминтерна», сооружены срединные пассажирские перроны. По вопросу о перронах разгорелась долгая дискуссия. Сторонники боковых перронов указывали на то, что эта система лучше справляется с направлением пассажиропотока, тогда как на центральных перронах, напротив, в часы пик возникают препятствия к передвижению пассажиров{2696}. В техническом проекте для всех станций должны были разрабатываться оба варианта{2697}. Ротерт в июле 1933 г. принял решение в пользу центрального перрона{2698}. Он отозвался об этом варианте как более удобном для пассажиров, облегчающим им ориентацию и равномерно распределяющим пассажиропоток, независимо от того, с какого направления прибыл поезд. Средний перрон был заложен в проекте «Сименс-Бауунион», тогда как в проекте МГЖД предусматривались боковые перроны. За границей имелись примеры обоих вариантов[343].
- Вестибюли[344]сооружались непосредственно на тротуарах, а не на площадях или посреди улицы, как было распространено в международной практике. Тем самым стремились избавить пассажира от необходимости пересекать улицу.
- Станции были спроектированы просторными, с широкими платформами и высокими потолками. Станции первой очереди были высотой от 4,5 до 6 м. За границей обычно высота перекрытия не превышала 2,7-3,2 м. Ширина пассажирской платформы на станциях неглубокого залегания была обычно 10 м. Несколько уже был перрон на станциях «Красносельская» и «Библиотека им. Ленина» (по 8 м), шире — на станции «Кропоткинская» (15 м). Двусводчатые станции глубокого залегания имели перрон шириной 4 м, трехсводчатые — до 21 м, причем много места занимали несущие пилоны между сводами. Для сравнения: перроны Лондонской подземки были тогда шириной 3,6-4,2 м, Берлинской — 6-16 м{2699}.
- Станции неглубокого залегания, где ожидался оживленный пассажиропоток (на вокзалах, у Парка культуры и в центре), оснащались дополнительными лестницами.
- Большое внимание уделялось освещению. На станциях должно быть светло, чтобы облегчить переход от дневного освещения к искусственному. Средняя освещенность составляла 50 люкс, на станции «Дворец Советов» даже 100 люкс на квадратный мер. За границей обычной нормой было 25 люкс. Члены правительственной комиссии по приемке первой очереди порекомендовали вдвое снизить освещенность на станциях{2700}.
- При декоративном оформлении станций в больших объемах применялся полированный мрамор, гранит и другие благородные материалы. Ротерт аргументировал это их долговечностью и легкостью в уходе. Требовался материал, который можно было легко помыть в короткую ночную паузу, когда метро было закрыто для пассажиров. Советская промышленность была в состоянии поставить только ограниченный объем керамической глазированной плитки и искусственного мрамора. Согласно данным Ротерта, применение мрамора лишь незначительно удорожало оформление станций (около 200 тыс. руб. на станцию){2701}.[345] Мрамор доставляли из Крыма, с Кавказа и Урала, использовались а также мраморные плиты из взорванного Храма Христа Спасителя и других разрушенных церквей Москвы{2702}.
- Каждая станция имела свой запоминающийся архитектурный облик, чтобы облегчить пассажирам ориентацию в метро.
- Наземные вестибюли также имели индивидуальное решение. Их архитектура определялась имеющейся и будущей застройкой окрестностей. Климатические условия Москвы не позволяли использовать тип открытого лестничного входа с улицы, обычного в международной практике, вход должен был располагаться в здании. Ряд входов были пробиты в существующих зданиях («Охотный ряд», «Дзержинская», «Комсомольская»), для прочих станций пришлось построить собственные павильоны.
- Для взимания платы за проезд на входах установили сделанные по американскому образцу автоматические турникеты. Проездные билеты в кассах продавали только первые несколько дней.
342
Меньшая кривизна поворота (120 м) была заложена только на ответвлении к Арбату, но оно носило временный характер и в 1938 г. в связи с продолжением Арбатского радиуса было выделено в самостоятельную сквозную линию (Schleife. 1992. S. 224).
343
Лондонское метро построено преимущественно с боковыми перронами, Берлинское — с центральным, в Нью-Йорке и Париже представлены оба решения.
344
За названием «вестибюль» в русском языке утвердилось наименование наземного павильона, через который осуществляется вход и выход из метро (первоначальное значение: зал, предваряющий вход в более обширное помещение).
345
О политической подоплеке использования тех или иных материалов см. Гл. VI. 7Б.