Страница 8 из 9
Первым опробовал в воздухе «Сталь-6» летчик-испытатель НИИ ВВС А.Б. Юмашев. Произошло это, судя по летной книжке Андрея Борисовича, 27 июля 1933 года. Наибольшую известность Андрей Борисович получил благодаря своим рекордным полетам на самолетах ТБ-3 и АНТ-25. Особенно большой резонанс в мире получил рекордный полет на дальность через Северный полюс в Северо-Американские Соединенные штаты (так в те годы назывались США). Самолет, в экипаж которого кроме командира корабля Михаила Громова и штурмана Сергея Данилина входил второй пилот Андрей Юмашев, стартовав со Щелковского аэродрома (ныне Чкаловская), пролетел за 62 часа 17 минут без посадки по прямой 10 148 км.
В первом полете «Сталь-6» выявился серьезный дефект машины — отсутствие герметичности в системе охлаждения двигателя. Пар, вырвавшийся из-под листов водорадиатора, буквально окутал самолет. Тогда же летчик высказал пожелание улучшить обзор из кабины. Доработки испарительной системы охлаждения и изменение кабины пилота и ее фонаря затянулись, и лишь 11 мая 1934 года Юмашев вновь отправился в полет на «Сталь-6».
Спустя два месяца, 17 июля, экспериментальный самолет приняли специалисты НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Перед военными испытателями стояло несколько задач, но главными были две: изучение поведения парового охлаждения для дальнейшего применения на современных самолетах и определение возможности эксплуатации самолета на шасси с одним колесом. Ведущими по машине назначили инженера Холодова и летчика П.М. Стефановского.
В первом же полете, состоявшемся на следующий день, вновь дал о себе знать серьезный дефект в системе охлаждения мотора. Машину поставили на доработку, продолжавшуюся два дня, и 20 июня Петр Михайлович вновь поднял ее в воздух. В тот же день предстоял полет с убранным шасси для определения поведения самолета на максимальной скорости при работе мотора на номинальном режиме. Но завершить испытание не удалось: в полете оборвался трос, предназначавшийся для уборки и выпуска одной из крыльевых опор. Попутно дали о себе знать еще двенадцать дефектов. И снова доработки, на этот раз затянувшиеся на две недели.
8 июля состоялся третий испытательный полет на километраж (определение скорости на мерной базе при полете у земли), но задание на этот раз полностью не выполнили. По мере увеличения скорости самолет стало кренить влево. Летчик вынужден был прекратить полет. К тому же на земле обнаружился обрыв ленты, крепившей собиратель пара в левой плоскости.
Машину быстро ввели в «строй», но на следующий день в полете сорвало фонарь кабины летчика.
Пятый полет «Сталь-6», состоявшийся 13 июля, едва не закончился катастрофой. В тот день в 20 часов 45 минут (напомню, что в те годы стрелки часов не переводили на час вперед на летнее время, и приближались сумерки) предстоял полет на километраж. На высоте 1000 метров Стефановский убрал шасси и, снизившись до 300 метров, начал выполнение задания. Когда летчик приступил к очередному режиму и увеличил обороты двигателя до 2200 в минуту, самолет начал сильно валиться влево. Осторожный и к тому времени накопивший большой опыт в испытаниях самолетов, Петр Михайлович решил прекратить полет и, поднявшись на 1000 метров, стал выпускать шасси.
Для контроля этого процесса конструкторы предусмотрели пять электрических лампочек. Когда шасси выпущено и встало на замок, все лампочки гасли. На этот раз одна из них продолжала гореть. Летчик повторил операцию по уборке и выпуску шасси, вращая штурвал. Но это ничего не дало. Как поступать дальше? Прыгать с парашютом или выполнять посадку на фюзеляж? Пилот принял второе и, как оказалось, верное решение. Летчик приземлил машину отлично, хотя она и получила небольшие повреждения.
Обследовав лежавший на земле самолет, специалисты установили, что причиной поломки стал обрыв троса привода механизма уборки шасси. Комиссия работала недолго и пришла к выводу, что «если бы Стефановский выпустил шасси после обрыва троса подкрыльевых костылей (так называли концевые опоры крыла. — Прим. авт.), то результаты посадки были бы хуже, чем получилось с убранным шасси…
Основная причина поломки самолета «Сталь-6» произошла из-за конструктивных и производственных недоделок механизма подъема и уборки шасси и подкрыльевых костылей.
Косвенной же причиной произошедшего явилось недоверие летчика к самолету, основанное на большом количестве поломок и неполадок на нем в воздухе».
Но с последней фразой не согласился инженер Холодов и записал свое особое мнение.
Это был второй случай, связанный с недоведенностью механизма выпуска и уборки шасси самолета.
Доработанный самолет «Сталь-6» (с поднятым сиденьем пилота) на испытаниях в НИИ ВВС. Щелковский аэродром, 1934 год
Как следует из выводов отчета по результатам государственных испытаний экспериментального самолета, «паровое охлаждение в летных условиях <…> ведет себя достаточно удовлетворительно. Работа мотора на земле и рулении более пяти минут приводит к перегреву мотора.
Недостаточная прочность электросварки и неудовлетворительная пайка конденсатора приводит к отрыву профилированных лент крепления конденсатора и беспрерывной течи воды из парособирателя: за 50 минут полета утечка воды достигла 75 % от общего ее количества.
Выявить летные данные самолета не удалось, так как при скорости 365 км/ч самолет валится влево настолько сильно, что физических усилий летчика удержать его в линии полета было недостаточно…».
От себя добавлю, что Стефановский был довольно сильный человек и из-за своей комплекции с трудом влезал в кабины истребителей.
Доработанный самолет «Сталь-6» на испытаниях в НИИ ВВС. Щелковский аэродром, 1934 год
3 сентября начальник ВВС наложил резолюцию на рапорт начальника 7-го сектора института о прекращении испытаний самолета и передаче его в НИИ ГВФ для устранения обнаруженных дефектов и доведения самолета до государственных испытаний. К тому времени было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 43 минуты, а с учетом заводских испытаний — 11 часов.
Отчет о государственных испытаниях «Сталь-6», подписанный главным инженером-механиком ВВС РККА Аузаном, командиром бригады НИИ ВВС А.И. Залесским и начальником 7-го сектора института Квитко, утвердил временно исполнявший должность начальника института военком Коробов 15 сентября 1934 года.
В его заключении отмечалось:
«1. НИИ ВВС считает, что конструктором Бартини в самолете «Сталь-6» решены принципиально два вопроса: 1) паровое охлаждение мотора, 2) посадка и взлет скоростного самолета на одном колесе.
а) Паровое охлаждение мотора в летных условиях во время полета имеет вполне удовлетворительную эффективность: мотор не греется;
б) при разбеге и пробеге на шасси с одним колесом самолет обладает удовлетворительной устойчивостью пути и не требует от летчика особого внимания для сохранения прямой.
2. Паровое охлаждение мотора в предъявленном виде является недовведенным.
НИИ ГВФ необходимо в самом срочном порядке устранить обнаруженные дефекты в соответствии со сводкой испытаний и передать самолет на повторные испытания…
5. Просить Начальника ВВС РККА указать ГУ ГВФ на недопустимо невнимательное отношение к доводке самолета «Сталь-6»; за 15 месяцев заводских испытаний на самолете не устранены дефекты, не позволяющие не только эксплуатировать его, но и испытывать самолет с таким оригинальным и имеющим большое значение для ВВС охлаждением».
Свою резолюцию на отчет наложил и начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис: