Страница 56 из 79
Операции по уничтожению рельсов проводились одновременно с другими диверсиями на железных дорогах. Так, только белорусские партизаны за 1943 г. пустили под откос 6236 эшелонов, в том числе 19 бронепоездов, разрушили 4875 паровозов и 44 156 вагонов, платформ и цистерн, взорвали 462 железнодорожных моста и разгромили 22 станции.
В августовском месячном отчете (1943 г.) командир корпуса немецких охранных войск группы армий «Центр» докладывал: «…6684 взрыва за первые две ночи. Только за один месяц число взрывов рельсов увеличилось в тридцать раз и к концу августа достигло 20 101 случая по сравнению с 470 взрывами в июне и 771 взрывом в июле. Число столкновений, боев и налетов на войска возросло с 567 в июне и 830 в июле до 1102 в августе, т.е. почти удвоилось за два месяца, 149 актов диверсий на хозяйственных предприятиях за август по сравнению с 109 в июле и 69 в июне, 105 повреждений телефонных проводов за август месяц по сравнению с 70 в июле, 22 выявленных случая убийств бургомистров в августе по сравнению с 9 случаями в июле»{94}.
Далее в донесении говорилось, что распространились акты диверсий на электростанциях (например, в Гомеле и Пропойске), водокачках и водонапорных башнях железных дорог, на мельницах, в полочных хозяйствах, на фабриках и заводах. В донесении подчеркивалось: «Акты диверсий предпринимались чрезвычайно дерзко»{95}.
Большой урон противнику причиняли диверсии по взрыву железнодорожных мостов, несмотря на все меры противника по защите стратегически важных объектов.
Немцы принимали отчаянные усилия по восстановлению мостов. Так, на восстановление моста через реку Дриссу, взорванного в августе 1942 г. витебскими партизанами из бригады «За Советскую Белоруссию», потребовалось 16 суток. Однако после восстановления его пропускная способность не была доведена до прежней. Если до диверсии через мост пропускалось в сутки до 60 эшелонов, то после — только 8.
В ночь на 3 ноября 1942 г. группа партизанских отрядов Минской и Полесской областей разрушила 132-метровый мост через реку Птичь на магистрали Брест — Гомель. 7 марта 1943 г. были взорваны две фермы моста через реку Десну между Гомелем и Брянском. Целую неделю очень важный участок дороги бездействовал. 22 апреля 1943 г. взлетела на воздух ферма моста на железной дороге Кричев — Унеча, прервав железнодорожное сообщение на этом участке на 10 суток.
Чаще всего партизаны использовали маломощные мины. Чтобы разбить рельс, достаточно 200 г литого тротила, если шашка наложена открыто, и 60 г при засыпке шашки грунтом. На разрыве колесо сходит с пути, и поезд заваливается под откос.
При взрыве 200-граммовых и 100-граммовых толовых шашек рельсы не уничтожались, из них выбивался кусок длиной 25—35 см. Немцы опиливали рельсы и сваривали их термитом. Имели место и накладки стальных мостков длиной 80 см и весом около 20 кг. Их опускали на поврежденные рельсы и пропускали по ним поезда.
Для защиты от мин мгновенного действия немцы стали пускать перед локомотивами несколько платформ с запасом шпал и рельсов. При взрыве под откос шла платформа.
В ответ партизаны применили простейший счетчик кратности. Над миной закрепляется веточка. Колесные оси ее колеблют. Храповик крутит счетчик качаний. Взрыв происходит на нужном числе качаний — не под платформой, а под локомотивом или одним из вагонов.
Мины мгновенного и замедленного действия партизаны устанавливали на участках перегона, наиболее выгодных для производства крушений: на насыпях, в выемках, на закруглениях и спусках, то есть в тех местах, где помимо ликвидации последствий крушения требовались трудоемкие восстановительные работы.
В некоторых случаях (после взрыва моста, в связи с прекращением движения) уменьшалась охрана на перегонах. Поэтому партизанам можно было безопаснее и надежнее установить мины МЗД с большими сроками замедления, чтобы они начали действовать после завершения восстановительных работ.
Согласно инструкциям Центрального штаба партизанского движения, партизаны при установке мин руководствовались следующими правилами:
1. Расчетное расстояние между двумя соседними минами МЗД должно быть не менее 200 метров, дабы избежать взрыва соседней мины от сотрясения при взрыве первой и чтобы затруднить обнаружение ее противником.
2. Запрещалось устанавливать на противоположных концах минного поля мины МЗД с одинаковыми сроками замедления, так как противник мог определить протяжение минного поля.
3. Взрыв одной мины должен был происходить не ранее 5 суток с момента установки последней мины, чтобы за это время по естественным причинам (дождь, ветер, снег) устранились демаскирующие признаки.
По опыту проведенных партизанами диверсионных актов было определено, что в среднем одно крушение поезда на железной дороге задерживает движение на 8—12 часов. Чтобы закрыть движение на однопутном участке, достаточно было двух-трех крушений в сутки при условии, что они будут происходить на одном или соседнем перегонах. Тогда между двумя последующими взрывами не могло пройти большое количество поездов.
Если же крушения производились даже в разное время, но на различных перегонах, то большего сокращения движения не происходило ввиду того, что поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались противником вперед после ликвидации крушения, и суммарная задержка составляла 8—12 часов, а за оставшиеся 12—16 часов пропускались через участок все остановленные поезда.
В случае трех крушений в сутки на одном или на двух-трех смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, пока не ликвидировал последствия всех крушений, и, следовательно, участок был полностью закрыт.
Для полного закрытия движения на двухпутных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого, можно посчитать, что на однопутном участке для полного закрытия движения на 10 дней требовалось 20—30 минут и на месяц 50—80 минут с возрастающими сроками замедления.
«Рельсовая война» в Белоруссии привела к снижению объема германских военных перевозок в 1943 г. на 40%.
Из-за «рельсовой войны» оккупанты были вынуждены привлечь крупные дополнительные силы для охраны железных дорог. Разъезды стали охраняться гарнизонами до 150 человек. В районах активных действий партизан создавались заставы, которые располагались в нескольких километрах друг от друга, а в ночное время через каждые 200—300 м были расставлены посты по 2—3 человека. Кроме того, участки между заставами контролировались подвижными группами солдат и полицейских.
Для борьбы с партизанами немцы буквально со всей Европы собрали различные бронедрезины и броневагоны. На железнодорожные колеи ставили бронеавтомобили и танки, оснащенных вагонными колесами с бандажами. Так, против партизан действовали десятки французских трофейных бронеавтомобилей «Панар» 38(f), вооруженных 20-мм пушками. Замену колес производили всего за 15— 20 минут.
20 октября 1943 г. Гитлеру были продемонстрированы танки PzKpfw III Ausf N, приспособленные для езды по рельсам с помощью 4 колес. Скорость танка по железной дороге достигала 100 км/ч. Танк был специально переделан для охраны железных дорог от партизан.
11 ноября 1942 г. вышла специальная директива штаба сухопутных войск с наставлением по действию бронепоездов против партизан.
Против партизан действовали десятки импровизированных германских бронепоездов. На большинстве из них на платформах стояли танки, которые могли вести огонь с железнодорожной платформы, а при необходимости по специальным приспособлениям спускаться на грунт и действовать как обычные танки. Обычно в таких случаях использовались трофейные французские танки.
В августе 1943 г. командование группы армий «Центр» сняло с фронта и отправило против партизан 4 тяжелых бронепоезда № 66, 67, 68 и 72.