Страница 129 из 218
В декабре 1787 г. два парижских банкира еще не знали, как завершится дело «Карната», корабля, снаряженного в Лориане в 1776 г., двенадцатью годами раньше, для некой фирмы «Братья Берар и К°», для плавания к островам Иль-де-Франс и Бурбон Маврикий и Реюньон], а затем в Пондишери, Мадрас и в Китай.
Корабельная верфь в Амстердаме. Офорт Л. Бакхёйсена (1631— 1708). Государственный музей.
Суд королевской скамьи — до 1873 г. высший гражданский и уголовный суд Англии, возникший из первоначального Королевского совета.— Прим. перев.
Банкиры предоставили «под обеспечение риска корпусом и грузом сказанного корабля 180 тыс. ливров из 28 % морской прибыли» на срок в 30 месяцев. Будучи осторожными, они застраховались у друзей в Лондоне. А «Карнат» так и не добрался до Китая. При прохождении мыса Доброй Надежды в нем открылась течь. После ремонта он все же дошел от Иль-де-Франса до Пондишери, где течь открылась снова. Тогда корабль покинул открытый рейд Пондишери, поднялся по Гангу до Чандернагора, где чинился и провел сезон зимнего муссона с 25 сентября по 30 декабря 1777 г. Затем, погрузив товары Бенгала, он возвратился в Пондишери и нормально дошел до Европы... чтобы оказаться захваченным английским капером у испанских берегов в октябре 1778 г. Было бы приятно заставить платить лондонских страхователей (это частенько случалось), но в Суде королевской скамьи * адвокаты последних утверждали, что «Карнат» сознательно отклонился от [первоначального] маршрута начиная с
==364
Производство, или капитализм в гостях
453
A. N., F 12, 724.
454 A. N., F 12, 724, 25 сентября 1788г. 455 Α. Ν., Α. Ε., В', 627, 2 августа 1725г.
острова Иль-де-Франса, и выиграли процесс. Тогда банкиры обрушились на арматоров: если было отклонение от маршрута, вина за это ложилась на них. И вот в перспективе маячил новый [судебный] процесс 453.
Другое дело: банкротство фирмы «Арло, Менкенхаузер и К°» в Нанте в 1771 г., расчеты по которому не были закончены еще в сентябре 1788 г. В числе кредиторов был некий Вильгельми, «иностранец» (ничего более мы о нем не знаем), который принял участие в размере 9/64 (почти на 61 300 ливров) в пяти кораблях судовладельцев, уже находившихся в море. Как обычно, кредиторы были разделены на привилегированных (первоочередных) и на не имевших гарантий, непривилегированных (второго ранга). Нашлись хорошие доводы для того, чтобы отнести Вильгельми в число этих последних, что и было подтверждено Советом торговли 25 сентября 1788 г., [высказавшимся] против постановления бретонского парламента от 13 августа 1783 г. Вильгельми, несомненно, не получил обратно своего капитала. Был ли он застрахован? Это неизвестно. Во всяком случае, мораль этой истории заключается в том, что можно проиграть, имея на руках все козыри, если оказываешься перед адвокатами, невозмутимо развертывающими логику своих доводов. Признаюсь, я развлекался, читая их выступления.
Значит, и бодмерея, прикрытая страховкой, была подвержена риску, но риску ограниченному, и игра стоила свеч, так как процент бывал высок всякий раз, как дело касалось торговли на далекие расстояния, с ее крупными вложениями капитала, с ее длительными сроками, с ее крупными доходами. Ничего нет удивительного в том, что заем на условиях бодмереи (усложненная и спекулятивная операция, которая по сути своей обращена скорее к прибыли купца, нежели к прибыли перевозчика) был почти единственным способом, каким капитал втягивался в морские перевозки. При рутинных перевозках на малые расстояния (или на маршрутах, которые во времена Людовика Святого показались бы огромными, но которые сделались привычны) крупный капитал оставлял место свободным для незначительных «поденщиков». Игра конкуренции между ними слишком хорошо снижала [размер] фрахта к выгоде купца. Эта ситуация весьма схожа с тем, каким было положение возчиков на сухопутных дорогах.
Так, в 1725 г. мелкие английские суденышки буквально набрасывались на фрахт, имевшийся в Амстердаме и других портах Соединенных Провинций 455. Они предлагали свои услуги для дальних рейсов, вплоть до Средиземноморья, по таким низким в сравнении с ходовыми ценам, что обычно ходившие на этом маршруте голландские или французские корабли большого тоннажа с многочисленными командами и с пушками, чтобы в случае необходимости защититься от варварийских пиратов, оказались, так сказать, не у дел. Доказательство (если в нем была нужда) того, что большие корабли не одерживали верх над незначительными по тоннажу просто в силу самого своего размера. Противоположное было более вероятно в профессии, где пределы прибыли, когда мы можем ее подсчитать, были, по-видимому, умеренными. Бельгийский историк В. Брюле писал мне по
Транспорт и капиталистическое предприятие
==365
этому поводу: «Бухгалтерские документы тринадцати плаваний нидерландских кораблей в последние годы XVI в., большей частью между Пиренейским полуостровом и Балтикой, так же как и плавание в Геную или Ливорно, показывают общую чистую прибыль примерно в б %. Разумеется, некоторые плавания приносили более высокий доход, но другие оборачивались убытками для арматора, а третьи лишь уравновешивали прибыли и убытки». Отсюда и неудача в 1629 и 1634 гг. проектов создания в Амстердаме компании, которая располагала бы монополией на страхование морских перевозок. Этому воспротивились купцы, и одним из их доводов было то, что стоимость страхования превысила бы предполагаемые размеры доходов или же, во всяком случае, непомерно их обременила. Правда, все это происходило в начале XVII в. Но доказательство того, что и впоследствии еще существовало большое число мелких судов у мелких предпринимателей, мы усмотрим в том факте, что суда эти очень часто имели только одного собственника, вместо того чтобы быть поделенными между несколькими собственниками частей (parsoniers). Так обстояло дело с подавляющим большинством голландских кораблей, ведших торговлю на Балтике или участвовавших в «оборотах» (от нидерландского слова beurt — «оборот»), т.е. в плаваниях в близлежащие порты: Руан, Сен-Валери, Лондон, Гамбург, Бремен, где каждое судно грузилось по очереди. То же самое было и с огромным большинством гамбургских кораблей в XVIII в.
БУХГАЛТЕРСКИЕ ИСТИНЫ: КАПИТАЛ И ТРУД
Чтобы точно подсчитать прибыль, потребовалось бы, как и для промышленной деятельности, увидеть вещи изнутри, наметить бухгалтерскую модель. Но модель означает отбрасывание второстепенного, нетипичного, случайного. А ведь когда речь идет о мореплавании былых времен, случайным и второстепенным переменным имя было легион. Они имели огромное значение для себестоимости; они ускользали от правил, если такие правила были. Под рубрику случайностей моря (fortunes de mer) вписывается не поддающееся подсчету количество катастроф: были войны, каперство, репрессалии, реквизиции, конфискации; было непостоянство ветров, которые то держали корабли в портах и обрекали их на простой, то заставляли их дрейфовать вдалеке; были бесконечные повреждения (течь, поломки мачты, неисправности руля) ; бывали кораблекрушения у побережья и в открытом море, с застрахованными товарами и без них, и бури, заставлявшие облегчать корабль, выбрасывая за борт часть груза; бывали пожары, превращавшие корабли в факелы, которые горели даже ниже ватерлинии. Катастрофа могла произойти даже у самого порта прибытия: сколько кораблей «Пути в Индии» гибло при проходе бара у Санлукара-де-Баррамеды, в нескольких часах [хода] от спокойных вод Севильи! Какой-нибудь историк может утверждать, что деревянный корабль строился, чтобы просуществовать от двадцати до двадцати пяти лет. Скажем, что это