Страница 127 из 218
Луаре был тяжкой работой, особенно когда начиная с 1704 г. эта очень быстрая река будет открыта для героических и опасных водных перевозок выше Роанна, от Сен-Рамбера, пункта погрузки каменного угля сент-этьеннского бассейна. Перевозки по Луаре разом преобразились вследствие доставки вниз этого угля, предназначавшегося для Парижа (в частности, для севрских стекольных заводов), и поступления по суше в Роанн и нижележащие гавани бочек с вином Божоле, опять-таки для Парижа. Купцы-перевозчики, обосновавшиеся в Роанне, Десизе или Дигуэне, извлекали большую выгоду из этой двойной приятной неожиданности. Некоторые из них оказались тогда во главе настоящих транспортных предприятий. Так, предприятие Берри Лабарра, самое значительное [из всех], присоединило к себе мастерскую по постройке судов. Великим его успехом было установление только что не монополии на перевозки угля. 25 сентября 1752 г. в Роанне мастера-перевозчики захватили груженные углем суда фирмы «Берри Лабарр», претендуя на то, чтобы самим отвести их до Парижа,— вот что, кстати, осветило социальный конфликт, который тем не менее не угас. Да, там присутствовал определенный капитализм, но традиции, бесчисленные административные или корпоративные путы не оставляли ему широкого поля деятельности.
По контрасту Англия покажется более свободной, чем она была. Для хозяина гостиницы, для купца или для какого угодно посредника не было ничего проще, чем организовать перевозку. Каменный уголь, облагавшийся пошлиной только при перевозке морем, без малейшего препятствия путешествовал по всем дорогам и рекам Англии и даже из реки в реку через морской эстуарий Хамбера. Если в ходе такого путешествия цена угля
==358
443
Defoe D. Op. cit., II, p. 254—256. 444 Savary des Brusions. p. cit., I, col. 429.
увеличивалась, то лишь по причине транспортных расходов и перевалок, которые, кстати, обходились недешево: в Лондоне за ньюкаслский уголь платили по меньшей мере впятеро дороже, чем на складе при шахте. Когда же он снова отправлялся из столицы в провинцию на других судах, его первоначальная цена по прибытии [на место] могла возрасти вдесятеро 443. В Голландии свобода и простота передвижения по сети каналов была еще более очевидной. Грузо-пассажирские барки были относительно малыми судами (60 пассажиров при двух шкиперах с одной лошадью) 444, отправлявшимися из каждого города в точно установленное время. Они двигались даже по ночам, и на борту снимали каюты. Можно было вечером отправиться из Амстердама, выспаться на борту и на следующее утро прибыть в Гаагу.
НА МОРЯХ
* Тартана —
одномачтовая рыбацкая лодка с косым парусным вооружением.
— Прим. перев. 445 Kellenbenz K. Bäuerliche
Unternehmertätigkeit im Bereich der Nord- und stsee von Hochmittelalter bis zum Ausgang der neueren Zeit.— "Vierteljahrschrift für Sozial- und
Wirtschaftsgeschichte", März 1962.
На море вклады и ставки были более крупными. Море означало богатство. Однако и там не все еще перевозки были под контролем капитала. Повсюду присутствовала простая и оживленная жизнь моря: небольшие, иной раз беспалубные суда, сотнями перевозившие что угодно из Неаполя в Ливорно или Геную, с мыса Корсика в Ливорно, с Канарских островов на Антильские, из Бретани в Португалию, из Лондона в Дюнкерк; или бесчисленные каботажные суда английского побережья или Соединенных Провинций; или же легкие тартаны * генуэзского и провансальского побережий, предлагавшие спешащим путешественникам соблазн быстрого плавания, ежели те не боятся моря.
На самом деле этот нижний этаж морских перевозок соответствовал кишевшим в глубине суши крестьянским перевозкам. Он вписывался в рамки локальных обменов. Дело в том, что деревни обращены были к морю, были с ним связаны простейшим союзом. Пройдите вдоль прибрежной полосы Швеции, Финляндии, Прибалтийских стран, затем Шлезвига, Голштинии, Дании, потом по гамбургскому побережью до залива Долларт, где протекала упорная и изменчивая активность маленького порта Эмден, наконец, проследуйте по изрезанным многочисленными заливами берегам Норвегии до широты Лофотенских островов — повсюду вы увидите еще в XVI в. слабо урбанизованные области (исключения лишь подтверждали правило). Однако же у всех этих берегов кишмя кишели деревенские суда, обычно небольшие по размерам, простые по конструкции, перевозя все понемногу (multa non multum): пшеницу, рожь, лес (рейки, брусья, доски, стропильные балки, бочарную клепку), деготь, железо, соль, пряности, табак, ткани. Именно эти суда выходили длинными караванами из норвежского фьорда по соседству с Осло, везя главным образом лесной товар, предназначавшийся для Англии, Шотландии или недальнего Любека 445.
Когда Швеция обосновалась на проливах, закрепившись по условиям мира в Брёмсебро (1645 г.) в провинции Халланд, она унаследовала активное крестьянское судоходство, суденышки, возившие за границу строительный камень, лес, иногда
==359
4'16 Kellenbenz K. Op. cit.
447 Ibidem.
448 Boiteux L.-A. La Fortune de mer, le besoin de sécurité et les débuts de l'assurance maritime, p. 45 sq. * Намек на принятый позднейшим
европейским морским правом принцип абсолютной единоличной власти капитана на борту судна.— Прим. перге.
доставлявшие домой грузы табака, если только, пространствовав все] лето между норвежскими гаванями и портами Балтийского моря, они не собирались снова в проливах перед наступлением зимней непогоды, привезя свои доходы в наличных деньгах. Эти суденышки (Schuten) сыграют свою роль в Сконской войне (1675—1679 гг.), и именно они в 1700 г. перевезут армию Карла XII на соседний остров Зеландия 446.
Точно так же благодаря документам можно представить себе финляндских крестьян, моряков и мелких торговцев, завсегдатаев Ревеля [Таллин], а позднее—Гельсингфорса Хельсинки], основанного в 1554 г., или тех крестьян с острова Рюген и из деревенских гаваней устья Одера, которых притягивал Гданьск; можно себе представить и небольшие грузовые суденышки из Хобсума у основания полуострова Ютландия, привозившие в Амстердам зерно, свиное сало или сырокопченые окорока w'.
Все эти примеры и множество других, в том числе, разумеется, и пример Эгейского моря, воскрешают в памяти картину архаичного мореплавания, когда те, кто строил суда, были и теми, кто грузил на них свои товары и плавал с ними, соединяя таким образом в одних руках все задачи и функции, какие предполагает обмен по морю.
Все яснее ясного, если дело идет о средневековой Европе.
Если судить по Бергенским законам (1274 г.), Олеронским регистрам (1152 г.) или по старинному кутюму Олонна, торговый корабль изначально плавал communiter (переведем это: «на общий счет») 448. Он был собственностью небольшой группы пользователей; как гласят Олеронские регистры, «неф принадлежит нескольким компаньонам». Последние владели на борту определенными местами, куда они в нужный момент грузили свои товары; то было так называемое хозяйствование «по местам» (per loca). Маленькое сообщество принимало решение о плавании, о дне выхода в море, каждый размещал свои товары в своем «месте укладки» ("placage"), помогая соседу и получая помощь с его стороны. На борту каждый тоже выполнял «свою часть» дел, брал на себя свою долю маневрирования, вахт и судовых работ, хотя было правилом иметь при себе наемного «слугу» ("valet"), жившего, как говорилось, «хлебом и вином» своего нанимателя, замещая его при судовых работах, а особенно высвобождая его по прибытии в порт назначения и давая ему возможность «вести деловые переговоры». Вождение корабля осуществляли три офицера-моряка — лоцман, кормщик и боцман, которым платило сообщество компаньонов; они находились под началом капитана (maître или patron), который избирался из числа последних и который наверняка не был на борту главным хозяином после господа бога *. Будучи сам одним из компаньонов, он советовался с равными себе и за исполнение этих временных обязанностей получал лишь почетные подарки: шляпу, штаны, кувшин вина. Следовательно, нагруженное товарами судно было совершенной или почти совершенной республикой при условии, что между компаньонами царит доброе согласие, как то рекомендовал обычай. Это немного напоминало мир горняцких артелей до подчинения их капиталистическому контролю. Между этими купцами — собственниками и морепла-