Страница 10 из 20
V.G.O. Ill
Сухая масса 8600 кг
Взлетная масса 11600 кг
Размах крыла 42,2 м
Длина 24,5 м Высота 6,8 м
Площадь крыла 332 м²
Ширина верхнего крыла 3,6 м
Ширина нижнего крыла 4,6 м
Колея по крайним колесам 10,6 м
Максимальная скорость 120 км/ч
Потолок 3000 м
Время полета 6 ч
Время набора 1000 м 16 мин
Время набора 2000 м 29 мин
Время набора 3000 м 56 мин
«Штаакен R. VI»
«Цеппелин-Штаакен R.XIV».
Штаакен R.VI
С 1 августа 1916 года фирма «ФГО» была поглощена концерном Цеппелина и сменила название на «Флюгцойгверфт ГмбХ». С этого момента создаваемые фирмой самолеты получали марку «Штаакен» с порядковым номером. Смена обозначения не означала отхода от избранной концепции. Появлявшиеся машины во многом походили на прежние «ФГО». Говоря по правде, это был все тот же планер, незначительно усовершенствованный конструктивно и оснащенный новыми двигателями. Первым «Штаакеном» стал самолет R.IV № 12/15, который облетали 16 августа 1916 года. По сути, это был тот же «ФГО III». На самолете также стояло шесть двигателей, сблокированных по два. В фюзеляже стояли два «Мерседеса D.III», а в гондолах установили парами двигатели «Бенц Bz. IV» мощностью 161 кВт. Для защиты задней полусферы на R.IV организовали огневые точки на верхнем крыле. Туда стрелки-механики могли попадать из мотогондол по лестнице. Из этих кабин можно было вести круговой огонь. В мае 1917 года самолет перелетел из Берлина через Дёбериц и Кёнигсберг в Альт-Ауц, где базировался Rfa 500. С июня до конца августа 1917 года самолет совершал боевые вылеты против целей, расположенных в Восточной Пруссии, в Латвии и на острове Эзель. В сентябре 1917 года машину перевезли в расположение Rfa 501, дислоцированного в Генте, Бельгия. Оттуда предполагалось совершать на самолете налеты на удаленные цели, расположенные в Англии и во Франции. До ноября 1918 года самолет R.IV сбросил на цели более 25000 кг бомб. После войны самолет использовался в качестве транспортного на маршрутах внутри Германии. Следующим в серии стал R.V (№ 13/ 15). Этот самолет имел пять двигателей: парами в гондолах и один в фюзеляже. На этот раз все винты сделали тянущими. Все пять моторов были типа «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Главной особенностью самолета были тянущие винты в гондолах. Соответственно, балконы оказались сзади, что значительно улучшило защиту опасной задней полусферы. Кроме того, на центроплане верхнего крыла организовали дополнительную огневую точку, получившую прозвище «ласточкино гнездо» (Schwalbenest). Стрелок забирался в «ласточкино гнездо» по лестнице из фюзеляжа. С декабря 1917 года этот самолет участвовал во всех налетах Rfa 501 на Англию и Францию. В числе прочих машина участвовала в последнем налете на Грейвлайнз в ночь с 24 на 25 августа 1918 года.
Характерным для фирмы «Штаакен» было то, что все созданные ею самолеты имели одинаковые габариты планера (размах и длина).
Следующая модель разительно отличалась от предыдущих. Это был также биплан с двигателями в мотогондолах между крыльями, но самолет имел полностью закрытый фюзеляж. Благодаря застекленной кабине фюзеляж чем-то напоминал автобус. Нос фюзеляжа был короче, образуя балкон с огневой точкой. Двигатели в фюзеляже отсутствовали, лишь четыре двигателя попарно стояли в мотогондолах тандемом. Один двигатель вращал тянущий, другой — толкающий винт. Это стал первый самолет фирмы, пошедший в серию. Построили восемнадцать машин этого типа: R.25-R.39 и R.52-R.54. Кроме самой фирмы «Штаакен» сборка самолетов шла на фирмах «Аутомобиль унд Авиатик АГ» (Лейпциг), «Люфтшиффбау Шюте-Лянц» (Цессен) и «Остдойче Альбатросверке ГмбХ» (Шнайдмюль). Самолет имел деревянную конструкцию с матерчатой обшивкой. Пространственный каркас фюзеляжа образовывался из ясеневых брусьев. Проволочные растяжки проходили только в толще стен, что освобождало внутренний объем фюзеляжа. В передней части кабины рядом находились места пилота (слева) и штурмана-бомбардира (справа). Оба места оснащались органами управления. Вход в кабину открывала дверь на левом борту и люк в днище. Этот же люк использовался для стрельбы вниз. На крыше фюзеляжа имелись застекленные открываемые окна и огневая точка.
Staaken R. VI
Крылья деревянные, двухлонжеронные, с третьим вспомогательным лонжероном. Лонжероны коробчатые с распорками из стальных труб. Оба крыла из трех частей. У центропланов обеих крыльев нулевая стреловидность. У консолей стреловидность 3,5?. Консоли нижнего крыла имели возвышение 1,5?. Обшивка обоих крыльев матерчатая. Элероны из стальных трубок с матерчатой обшивкой, только на верхнем крыле. На этом самолете как и на всех предыдущих моделях ширина верхнего крыла составляла 4,6 м, а нижнего крыла 3,6 м. Хвостовое оперение коробчатое, из стальных трубок, обшитых материей. Шасси с двумя колесными тележками по восемь колес на каждой. Переднее шасси с двумя стойками и парой колес на общей оси. Хвостовой костыль деревянный, амортизированный резиной. На самолете стояло четыре 6цилиндровых двигателя «Мерседес D.IVa» мощностью 190 кВт или «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Двигатели стояли попарно в двух мотогондолах и вращали деревянные двухлопастные винты «Гаруда» — толкающий и тянущий. Диаметр тянущего винта 4300 м, толкающего 4260 мм. Гондолы двигателей изготовлены из двухслойной гнутой фанеры, передний и задний обтекатели гондол из алюминиевого листа. Двигатели оснащены автоматическими электрическими стартерами фирмы «Бош», питающимися от аккумуляторов. В гондолах между двигателями находится место механика, контролирующего работу двигателей в полете. Запас топлива находился в восьми цилиндрических баках объемом по 245 л каждый (в центральной части фюзеляжа), а также в промежуточном баке объемом 155 л в центроплане верхнего крыла. Из главных баков топливо перекачивалось в промежуточный бак с помощью двух бензонасосов. Бензонасосы приводились в движение небольшими винтами установленными на бортах фюзеляжа. Вооружение самолета 5–6 пулеметов «Парабеллум», установленных на подвижных станках в носу, на верхней стороне фюзеляжа (пулеметы также могли стрелять вниз через отверстия в полу-.две огневые точки имелись на верхнем крыле над гондолами. Механик и по совместительству стрелок забирался туда из своей кабины в гондоле по лестнице.
На короткие дистанции самолет мог брать до 2000 кг бомб. Нормальная же бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. Бомбы укладывались на специальных стеллажах в центральной части фюзеляжа, под топливными баками. Самолет оборудовался многочисленным навигационным оборудованием, имелся даже искусственный горизонт. Многочисленное бортовое электрооборудование работало от генераторов, отбиравших мощность у двигателей. Кроме того, самолет оборудовался дополнительным генератором, работающим от небольшого бензинового двигателя.
В годы Первой Мировой войны Германия сумела добиться очень высокого уровня развития авиационной техники. Например, на самолете R.30 испытывался центробежный наддув, разработанный инженером В.Г. Ноаком из фирмы «Браун-Бовери Ко», Маннхайм. Испытывались также винты с изменяемым шагом винта фирмы «Геликс», спроектированные профессором Г.Й. Райсснером. На оснащенным перечисленными новинками самолете 24 марта 1918 года удалось поднять самолет до 5900 м (потолок стандартного самолета составлял всего 3900 м), а также развить горизонтальную скорость 165 км/ч. Из восемнадцати R.VI только восемь собрали на фирме «Штаакен». Еще восемь машин собрала фирма «Авиатик», а по три «Шютте-Лянц» и «Альбатрос». Шестнадцать самолетов применялись на фронте в составе Rfa 500 и Rfa 501 (501-й дивизион после развала Восточного фронта перебросили на запад). Четыре машины были сбиты истребителями и зенитной артиллерией противника. Восемь машин разбилось в авариях, главным образом, при посадке в темноте. Своеобразный рекорд поставил самолет R.39, который в ходе двадцати боевых вылетов сбросил на противника 26000 кг бомб, в том числе три 1000-кг бомбы — все три 1000-кг бомбы, сброшенные в ходе войны на Англию. Следует заметить, что самолет R.39 пережил войну и после заключения перемирия летал в качестве почтового по маршруту Украина-Германия. 4 августа 1919 года польская зенитная артиллерия сбила R.39 под Ратибором.