Страница 9 из 51
Обращает на себя внимание медленное, но, тем не менее, несомненное, рассредоточение авиазаводов. Если в 1930–1939 гг. 80 % выпущенных самолётов приходилось на четыре завода, то в предвоенное трёхлетие пять авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21 и 22) выпускали уже только 70 % самолётов. Обращают на себя внимание два обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отросли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, ранее не игравший заметной роли в авиавыпуске, а во вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких машин.
Основой}' советской фронтовой авиации накануне войны являлся уже устаревший туполевский СБ. Хотя проведённые модернизации позволили несколько подтянуть его характеристики и обороноспособность, но в войсках всё ещё оставалось значительное количество машин ранних серий не отвечавших условиям современной войны.
Таб. 3. Удельный вес основных советских авиазаводов в выпуске авиатехники в 1939–1941 гг.* Завод Доля в производстве, % Основная продукция** № 1 (Москва) 23,0 И-15бис/И-153/Як-4/МиГ-1/МиГ-3 № 18 (Воронеж) 9,0 ДБ-3/Ер-2/Ил-2 № 21 (Горький) 16,5 И-16/ЛаГГ-З № 22 (Фили) 13,0 СБ/Пе-2 № 23 (Ленинград) 8,6 У-2 и УТ-2/ЛаГГ-З № 31 (Таганрог) 2,0 МБР-2 и МДР-6/ЛаГГ-З № 39 (Москва) 2,4 ДБ-З/Пе-2 № 47 (Ленинград) 3,4 УТ-1 и УТ-2 № 84 (Химки) 0,8 DC-3 (Ли-2) № 116 (с. Семёновское Уссур. край) 0,3 УТ-2 № 124 (Казань) 0,4 ТБ-3/ТБ-7/Пе-2 № 125 (Иркутск) 3,0 СБ/Пе-2 № 126 (Комсомольск-на-Амуре) 1,7 ДБ-3 № 135 (Харьков) 2,8 Р-10/Су-2 № 153 (Новосибирск) 3,0 И-16/ЛаГГ-З № 207 (Москва) 0,3 Су-2 № 292 (Саратов) 4,0 Р-10/Як-1 № 301 (Химки) 2,0 УТ-2/Як-1 № 381 (Ленинград) 0,1 Ил-2 № 387 (Ленинград) 3,7 У-2