Взлёт 2012 10

Эксплуатация нового отечественного реактивного регионального самолета Ан-148 также протекает не очень гладко. Первый Ан-148-100В (UR-NTA) официально находился в совместной коммерческой эксплуатации «Аэросвита» и «Авиалиний Антонова» с июня 2009 г., а в 2010-м в совместную эксплуатацию был передан и первый серийный Ан-148 киевской сборки (UR-NTC). Однако, уже в 2011 г. ГП «Антонов» отозвало один из самолетов, а затем «Аэросвит» вернул предприятию и вторую машину (стоит заметить, что договор обмена воздушными судами между «Авиалиниями Антонова» и «Аэросвитом» подписывался изначально на 5 лет).

Единственным эксплуатантом отечественных региональных турбовинтовых Ан-140 в Украине сегодня является авиакомпания «Мотор Сич»

Три реактивных региональных Ан-148-100В киевской сборки в настоящее время летают под флагом «Международных авиалиний Украины» (на фото – вторая серийная машина, построенная в 2011 г.)

Отзыв самолетов в «Авиалиниях Антонова» объяснили постоянными задержками оплаты эксплуатации техники. «Антонов» требует от «Аэросвита» вернуть 14 млн грн (почти 2 млн долл.) задержанных платежей. В «Аэросвите» же в свою очередь отмечают проблемы с эксплуатацией самолета, и встречный иск авиакомпании составляет десятки миллионов гривен. Например, по словам Григория Гуртового, «самолет, чтобы его показать на выставке, снимался с регулярного расписания без оповещения и улетал на месяц».

В настоящее время три Ан-148-100В (два ранее летавших в «Аэросвите» и еще один серийный, построенный прошлым летом) эксплуатируются «Международными авиалиниями Украины», причем преимущественно на внутренних рейсах. «Аэросвит» же предпочел новые бразильские Embraer Е190, заказанные в 2010 г. партнерской компанией «Днеправиа». Первые две машины этого типа прибыли в Киев нынешним летом (см. «Взлёт» №9/2012, с. 33), всего же предусмотрена поставка десяти «эмбраеров». «Днеправиа» параллельно продолжает эксплуатацию 17 более ранних бразильских ERJ-145.

Вероятно, ситуация с предпочтением импортной техники украинскими авиакомпаниями будет длиться до внедрения нормальной работоспособной и взаимовыгодной схемы лизинга. Сейчас этот вопрос решается в стиле одесского анекдота: лизинговая компания оплачивает строительство самолета, но не может продать его, т.к. летать на лидерной технике желающих мало. С другой стороны, перевозчик хочет эксплуатировать новый самолет, например Ан-148, но не хочет платить издержки, связанные с доведением новой машины. Поэтому самолет остается официально за заводом-производителем, который отдает его авиакомпании в т.н. «мокрый лизинг». А та, в свою очередь, оплачивает некие платежи, часть из которых получает и заказчик, лизинговая компания.

Но, в любом случае, в части лизинга отечественной техники речь может идти только о региональных самолетах. Что же касается средне- и дальнемагистральных лайнеров, то ведущие украинские перевозчики уже давно сделали ставку на продукцию Boeing и Airbus. Так, в прошлом году «Аэросвит» получил еще пять широкофюзеляжных Boeing 767-300 (теперь у него в парке их восемь – это единственные дальнемагистральные лайнеры в Украине) и два очередных Boeing 737. Флот «Донбассаэро» пополнился в 2011 г. четырьмя А320, а «Розы Ветров» – парой А321. За первые восемь месяцев этого года «Аэросвит» приобрел еще шесть Boeing 737, включая два новых, с завода, Boeing 737-800, а МАУ, как и годом раньше получили один Boeing 737. В «Розу Ветров», расставшуюся нынешним летом с парой бразильских Е195, в июне поступил один А320. К эксплуатации трех Boeing 737 в этом году приступила и новая украинская компания AirOnix из Симферополя (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 28).

врезка

По данным Госавиаслужбы Украины, в 2011 г. коммерческие рейсы местных и иностранных авиакомпаний обслуживали 28 украинских аэропортов. Общий пассажиропоток через них по итогам прошлого года вырос на 21,7% и составил 12,5 млн чел. Грузопоток увеличился на 11% до уровня 47,2 тыс. тонн. При этом основная нагрузка легла на главные воздушные ворота страны – киевский Борисполь. Услугами единственного в Украине аэропорта-миллионника воспользовались чуть более 8 млн чел. (64%), а грузовой трафик составил 37 тыс. тонн (78%). С учетом стремительно набирающего обороты второго столичного аэропорта Жуляны (на фото), Киев обеспечил 68% общего пассажиропотока страны. Всего же через восемь ведущих украинских аэропортов прошло почти 98% всех авиапассажиров.

Второе место по итогам 2011 г. занял аэропорт Симферополь (964 тыс. чел., рост на 14,6%). С четвертого на третье место поднялся Донецк (829 тыс. чел., рост на 35,5%). На ступеньку ниже опустилась Одесса (824 тыс. чел., рост на 16,6%). В первую «пятерку» ворвались Жуляны (470 тыс. чел., рост в 16,2 раза!). На шестом месте, как и в 2010 г., обосновался Днепропетровск (426 тыс. чел.), на седьмом – Харьков (308,5 тыс. чел.). А вот Львов из-за реконструкции взлетно-посадочной полосы опустился с пятого на восьмое место (297 тыс. чел.) и стал единственным из восьми аэропортов, продемонстрировавших отрицательную динамику.

Согласно отчету Госавиаслужбы Украины, за первое полугодие 2012 г. коммерческие рейсы местных и иностранных авиакомпаний обслужили 24 украинских аэропорта и аэродрома. Общий пассажиропоток через них возрос на 17,3% до уровня 6,086 млн чел. Объем обслуженных пассажиров в аэропорту Борисполь возрос на 11,3% (3,83 млн. чел.). Благодаря проведению на территории страны чемпионата Европы по футболу лидерами роста стали аэропорты городов, где проходили матчи. Наибольший рост показали Жуляны – 103,5% (305 тыс. чел. по итогам первого полугодия), Харьков – 60,8% (223 тыс. чел.), Львов – 56,7% (221 тыс. чел.), Донецк – 37,5% (460 тыс. чел.). Другие аэропорты «восьмерки» увеличили свои показатели в среднем на 11,8%, а доля остальных в общем пассажиропотоке по итогам шести месяцев 2012 г. сократилась вдвое – до 1%. За полгода аэропорт Борисполь обслужил 63% всех пассажиров, Донецк – 8%, Одесса и Симферополь – по 6%, Жуляны – 5%, Харьков и Львов – по 4%, Днепропетровск – 3%.

Таким образом, в Украине наблюдается большая централизация воздушного транспорта. При этом подавляющее большинство аэропортов требует модернизации. Положительную роль в «осовременивании» ряда из них сыграл футбольный чемпионат. Для увеличения пропускной способности аэропортов в украинских городах, принимающих Евро-2012, большие средства направили в Киев, Донецк, Львов и Харьков. По оценке вице-премьер- министра Украины – министра инфраструктуры Бориса Колесникова, на расширение Борисполя до пяти терминалов было потрачено 5,5 млрд гривен (680 млн долл.). Всего четыре аэропорта в рамках подготовки к футбольному чемпионату получили 10,5 млрд гривен (1,3 млрд долл).

Важно отметить, что сегодня в Украине фактически нет частных аэропортов. Даже наиболее привлекательные из них – предприятия первой «восьмерки» – подконтрольны государству. Назрел вопрос – приступит ли государство к акционированию отрасли? Ведь даже в ряде городов страны из первой десятки по количеству населения аэропорты влачат жалкое существование. В шестой город страны Запорожье с населением около 770 тыс .чел. летает всего несколько рейсов в неделю. В Кривой Рог (660 тыс. чел.) регулярные рейсы возобновились только конце прошлого года, когда авиакомпания «ЮТэйр- Украина» открыла полеты в Москву. До этого более десяти лет местный аэропорт Лозоватка принимал только чартерные рейсы. Из аэропорта Николаев (496 тыс. чел.) можно улететь только в Москву и Стамбул. Аэропорт Мариуполя (486 тыс чел.) регулярные рейсы возобновил только зимой текущего года, когда арендатором городской собственности стало ОАО «Азовобщемаш». АК.