Страница 19 из 23
Еще большим оптимизмом исполнены сегодня бериевцы. Ближайшим проектом прославленного российского разработчика гидроавиации в этой области считается сертификация пассажирской модификации Бе-200 – Бе-210. Такая амфибия сможет перевозить до 72 пассажиров на расстояние 1400 км. «Мы уже имеем реальные запросы, чтобы поставить такие самолеты. Но не будем их производить, пока не сформируем пакет заказов из не менее 20 воздушных судов», – сообщил «Взлёту» генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев. Напомним, что сейчас бериевцы уже располагают оформленным в январе 2007 г. дополнением к сертификату типа Авиарегистра МАК на Бе-200ЧС, разрешающим использовать самолет для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при эксплуатации как с сухопутных аэродромов, так и с воды. Однако фактическое отсутствие в России сертифицированных коммерческих гидроаэропортов и авиакомпаний, готовых реально сегодня приобрести амфибии типа Бе-200, стоимость которых приближается уже к 50 млн долл., взявшись за организацию регулярных пассажирских перевозок на них, свидетельствует о том, что, при всей кажущейся привлекательности, купить билет на Бе-210 мы сможем еще нескоро.
Пара легких шестиместных амфибий Бе-103 использовалась авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева (Beriev Sea Airlines) для пассажирских перевозок в 2006-2011 гг. В компании рассчитывают восстановить сертификат эксплуатанта и возобновить такие полеты, получив еще один Бе-103
Первопроходцем в области коммерческой эксплуатации пассажирских самолетов-амфибий в современной России стал сам ТАНТК им. Г.М. Бериева, создавший в 2006 г. собственную авиакомпанию, работающую под брендом Beriev Sea Airlines. В ее парк поступили два серийных шестиместных самолета Бе-103 (RA-01854, RA-01855), базирующихся в Тагароге. За время выполнения коммерческих полетов авиакомпания перевезла 1569 чел., но 15 июля прошлого года Росавиация приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».
Тем не менее, предприятие продолжает свою операционную деятельность. Летом 2011 г. оно получило сертификат на выполнение авиационных работ. В настоящее время Бе-103 под флагом Beriev Sea Airlines осуществляют полеты в целях проведения аэрофотосъемки, лесоавиационных работ и т.п. Необходимо отметить, что авиакомпания работает круглогодично, но на воде – только в летний период. Директор авиакомпании Михаил Гончаров сообщил «Взлёту», что в ближайшее время с КнААПО должен поступить третий Бе-103, после чего планируется начать процедуру восстановления сертификата эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок.
В авиакомпании отмечают: для выполнения коммерческих воздушных перевозок в России с водной поверхности на данный момент не создана необходимая правовая база, которая бы позволила снизить стоимость эксплуатации гидроаэропортов. Другая важнейшая проблема – отсутствие самих гидродромов. Сегодня в России их всего два: в Геленджике на Черном море (на базе ГИЭБ ТАНТК им. Г.М. Бериева) и в Казани на Волге (гидроаэродром «Казанский»).
Несмотря на сложившиеся объективные реалии, в ТАНТК полны планов. Так, на предприятии просчитывают экономическую целесообразность полетов на Бе-210 на Дальнем Востоке, а бериевские маркетологи рассуждают о «роли гидросамолетов в разгрузке трафика аэропортов».
Стоит заметить, что согласно данным ГосНИИ ГА, себестоимость единицы транспортной работы самолета-амфибии оказывается на 15-25% выше, чем у самолета со стандартным колесным шасси. В сочетании с отсутствием необходимой инфраструктуры и нормативноправовой базы это заставило специалистов института сделать вывод, что перспективы коммерческого использования самолетов-амфибий на существующей сети авиалиний и на новых линиях при малой интенсивности полетов следует оценивать как «низкие».
Смогут ли самолеты-амфибии в условиях господства воздушных судов сухопутного базирования, нашего климата и проблем с инфраструктурой отвоевать себе часть рынка коммерческих авиаперевозок в России – покажет время. Оптимизм бериевцев понять можно, но чтобы желаемое стало явью, предстоит на практике доказать экономическую состоятельность эксплуатации «водоплавающих» на воздушных линиях. И если сделать это удастся, нет сомнений, что желающих купить билет на рейс самолета-амфибии у нас в стране будет немало.
Гидросамолеты различной размерности, компоновок и возможностей базирования используются в мире для решения широкого круга задач, но в основном, как и у нас – лишь в авиации общего назначения. По данным Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА они составляют около 4-6% численности парка АОН в мире. Примерно 35% из них приходится на самолеты-амфибии (в т.ч. около 20% – на поплавковые), оставшиеся – это гидросамолеты, не имеющие возможности эксплуатации с суши, в основном – варианты сухопутных самолетов, оснащенных поплавками. В целом в мире насчитывается более 6 тыс. поплавковых гидросамолетов, главным образом – это версии многоцелевых сухопутных машин взлетной массой менее 3 тонн. Установка поплавков практикуется на 3,5-5% мирового парка самолетов АОН.
Среди районов мира, которые можно назвать центрами коммерческого применения гидроавиации, стоит выделить северные территории североамериканского континента – Канаду и США, где велико число водоемов. Например, гидроаэропорт Vancouver Harbour, расположенный в Угольной Гавани Ванкувера канадской провинции Британская Колумбия, в 2009 г. обслужил 54 741 воздушных судов. Здесь базируется несколько авиакомпаний. Среди них созданная в 1980 г. Seair Seaplanes, эксплуатирующая большой парк поплавковых гидросамолетов Cessna 208 Caravan, Cessna 175 Skywagon, DeHavilland Beaver и Turbo Beaver. Общие провозные емкости авиакомпании составляют 67 пассажирских кресел. Самолеты Seair Seaplanes выполняет ежедневные регулярные и чартерные рейсы почти по десяти направлениям. Билеты на рейсы авиакомпании можно приобрести по достаточно гибким тарифам, используя интернет. Так, перелет из Ванкувера в расположенный в 55 км на запад г. Нанаймо, отделенный от него тихоокеанским проливом Джорджия, обойдется в сумму от 38,5 до 77 долл. США без учета сборов при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.
Пассажирские коммерческие регулярные перевозки на гидросамолетах также осуществляются в ряде островных государств – например, этот вид транспорта довольно активно развит на Мальдивах, Сейшелах и т.п.
Авиаперевозки Украины Жизнь после кризиса
Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Boeing 737-500 «Международных авиалиний Украины» – один из двадцати лайнеров 737-й модели в парке компании, уходит в очередной рейс из московского аэропорта Домодедово в Киев, январь 2012 г.
Украинская авиатранспортная отрасль преодолела последствия первой волны мирового экономического кризиса. В 2011 и первой половине 2012 гг. ведущие авиакомпании Украины смогли не только восполнить урон, понесенный в предыдущие два года, но и достичь роста показателей. Продолжилось и обновление авиапарка. Из эксплуатации уже выведены практически все пассажирские самолеты советского производства, и перевозки осуществляются на лайнерах ведущих зарубежных производителей. За прошлый год парк украинских авиакомпаний пополнился 27 самолетами иностранного производства, за первые восемь месяцев 2012 г. в страну прибыло еще два десятка машин, половина из которых – новые, непосредственно с заводов-изготовителей. По состоянию на середину года действующий сертификат эксплуатанта имели 89 украинских авиакомпаний, при этом основной объем работы по перевозке пассажиров осуществлялся восемью из них, четыре из которых объединены в альянс – Украинскую авиационную группу.