Взлёт 2012 04

В области двигателей для легких вертолетов запорожские моторостроители работают по двум проектам – АИ-450М и МС-500В. Разработанный ГП «Ивченко-Прогресс» малоразмерный турбовальный АИ-450М взлетной мощностью 400 л.с. (на чрезвычайном режиме – 465 л.с.) предназначен для ремоторизации вертолетов Ми-2. В 2010 г. АО «Мотор Сич» изготовлены два АИ-450М для проведения летных испытаний на борту доработанного Ми-2. Кроме того, «Мотор Сич» разрабатывает собственный легкий вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с. (на чрезвычайном режиме – 710 л.с.), предлагаемый для ремоторизации вертолетов «Ансат», а также применения на других вертолетах взлетной массой от 3500 до 6000 кг.

Очередной SaM146 на испытательном стенде НПО «Сатурн»

Илья ФЕДОРОВ: «Зарабатывать прибыль и уменьшать издержки»

Важными событиями авиационной жизни России в прошлом году стало начало коммерческой эксплуатации новых региональных самолетов Sukhoi Superjet 100, подключение к программе испытаний двух очередных летных образцов истребителя пятого поколения ПАК ФА и первых серийных Су-35С. Все эти самолеты оснащаются двигателями, создаваемыми НПО «Сатурн». Накануне выставки «Двигатели-2012» мы попросили управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн» Илью Федорова рассказать о том, каких успехов добилось возглавляемое им предприятие в прошлом году и о планах развития на ближайшую перспективу.

Илья Николаевич, какие, на Ваш взгляд, наиболее важные события в жизни НПО «Сатурн» произошли в 2011 г.? С какими производственными результатами закончил «Сатурн» минувший год? Какая наблюдается динамика основных показателей?

Первое, что хотелось бы отметить, – это улучшение финансовых показателей компании. Мы на 8% увеличили выручку, а самое важное – в отличие от прошлого года, когда был зафиксирован убыток в 1,5 млрд руб., в 2011 г. нам удалось получить чистую прибыль. Это получилось благодаря работе антикризисной комиссии, которая «резала» все расходы, не забывая о том, что надо все делать качественно. При этом мы увеличили фонд заработной платы почти на 14,5%, дали сотрудникам квартиры по льготным ценам.

Что касается техники, то все наши успехи продемонстрировал прошедший в августе МАКС-2011: по сути все главные новинки отечественной авиации, показанные на авиасалоне, летали с двигателями «Сатурна».

Ну и конечно нельзя не упомянуть развертывание серийного производства SaM146 – в 2011 г мы выпустили 15 двигателей, в строгом соответствии с заказами «Гражданских самолетов Сухого».

Безусловно, производство двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 сегодня является важнейшей для НПО «Сатурн» программой в области гражданского двигателестроения. Каков план этого года? Что делается для повышения темпов производства SaM146?

План достаточно жесткий: у нас подписан договор на обеспечение ЗАО «ГСС» в этом году 48 двигателями. Выпуск SaM146 будет идти по нарастающей: первые два месяца – по два двигателя, третий-четвертый месяцы – три двигателя, затем по четыре, по шесть, и, наконец, в два крайние месяца этого года – по восемь двигателей. Сегодня для обеспечения этой работы мы каждые две недели проводим телеконференции с французскими партнерами, поскольку увеличение темпов производства в 3,5-4 раза – это беспрецедентно. Стараемся – пока, вроде бы, получается. В первые два месяца 2012 г. мы выпустили по два двигателя, отправили их в Комсомольск-на-Амуре. В марте сделали уже три двигателя, и так по нарастающей. Я выпустил приказ: к концу года должно выпускаться два двигателя в неделю, т.е. восемь штук в месяц.

Параллельно мы уже приступили к формированию плана следующего года – на 96 двигателей, он уже предварительно согласован с ГСС. Для этого уже сейчас нужно закупать новое оборудование, готовить сотрудников. Цикл изготовления двигателя по отдельным позициям составляет более года, поэтому нужно заранее заказывать комплектующие за границей. Поэтому уже сейчас мы заняты планированием 2013 г. и смотрим дальше, в 2014-й.

На сегодня составлен предварительный план производства SaM146 на три ближайших года. Как я уже говорил, в этом году мы должны изготовить 48 двигателей, в следующем – 96, а на третий год – 150. Для реализации этого плана мы продолжаем закупки нового оборудования, в основном заграничного, и подготовку специалистов – ведь готовить их надо заблаговременно. Производственные участки где-то расширяются, где-то строим новые. Как правило, если участки большие, то мы строим все с нуля, сносим старый и строим новый модуль, т.к. в старых стенах делать это тяжело.

В каком направлении будет дальше развиваться проект SaM146?

Мы думаем о расширении числа наших заказчиков, т.е. помимо ГСС у нас могут появиться и другие потребители. Идут проработки с «Антоновым» по Ан-158, с ТАНТК им. Г.М. Бериева по Бе-200 и т.д.

Занимаемся программой дальнейшей модернизации двигателя, в первую очередь, это уменьшение веса, улучшение экономичности и увеличение тяговых характеристик. Рост 5% по тяге мы уже получили (в начале этого года сертифицирована версия 1S18), по весу мы идем поэтапно – здесь у нас программа расписана на четыре года, ведь конкуренты не стоят на месте. Есть резервы и для дальнейшего повышения тяги.

В 2011 г. на испытания вышли и переданы Минобороны два головных серийных экземпляра Су-35С, с начала этого года в небо поднялись уже два следующих. Как НПО «Сатурн» участвует в программе серийного производства двигателей «117С»?

Двигатель разработан нашей московской площадкой – НТЦ им. А.М. Люльки.

Контракт с компанией «Сухой» на поставку серийных двигателей «117С» заключен с УМПО, но и мы участвуем в этой программе. Мы на «Сатурне» в Рыбинске делаем 18% двигателя – это «холодная» часть (компрессор низкого давления, и турбина), остальное изготавливает УМПО, которое собирает двигатель, проводит его отработку, испытания и затем отправляет заказчику в Комсомольск-на-Амуре.

На испытаниях сегодня находится уже три летных образца ПАК ФА, строится еще несколько. Как показывают себя в небе применяемые на них двигатели? В чем их качественные отличия от серийных АЛ-31Ф и «117С»?

Самое главное – тяга. Известен принцип: тяги мало не бывает. Тяга там значительно больше, чем у «117С» и, особенно, АЛ-31Ф (ФП). Второе – очень «умное» электронное управление, которое обеспечивает двигателю высокие разгонные и другие характеристики.

«Сатурн» участвует в этом двигателе в качестве разработчика своим московским филиалом (НТЦ им. А.М. Люльки), которым руководит генеральный конструктор НПО «Сатурн» по боевым двигателям Евгений Марчуков, а с точки зрения производства имеет те же 18% по «холодной» части. Кроме того, в отличие от «117С», отработка и испытания готовых двигателей проводятся в нашем филиале в Лыткарино, после чего «Сатурн» сдает их заказчику – компании «Сухой».

Мы весьма удовлетворены тем, как работает этот двигатель, да и летчики, которые его испытывают, также очень хорошо о нем отзываются, – и Сергей Богдан, и Юрий Ващук. Это те летчики, которые летают сегодня на прототипах ПАК ФА. У двигателя больше тяги и очень хорошая регулировка, по основным характеристикам он удовлетворяет даже тем требованиям, что мы ждем от двигателя следующего этапа.

Довольна ли индийская сторона результатами испытаний АЛ-55И на борту учебно-тренировочных самолетов HJT-36? Как развивается эта программа?

Самолет HJT-36 – гордость Индии, это по сути первый самолет, который они сделали самостоятельно. По основным параметрам двигатель заказчика удовлетворяет, летает хорошо, никаких авиационных происшествий и неприятностей из-за двигателя не было. «Сатурн» выполнил уже два контракта по этой теме, завершены основные опытно-конструкторские работы, выполнены первые поставки. Двигателей отгружено даже больше, чем в Индии построено самолетов – в ожидании, когда они «подойдут».