Страница 25 из 26
Исследованию динамики вертолета при отказе двигателей посвящена кандидатская диссертация, защищенная начальником сектора И.И. Григорьевым в МАИ.
После принятия решения о подготовке НЛГВ-2 сектор должен был осуществлять координацию и научно-методическое руководство этой работой, для чего срочно потребовались городской телефон и печатная машинка. В то время все это было большой проблемой: заявки на печатные машинки рассматривало министерство (причем выполнялись они менее чем на 50 %), а телефон с московским номером можно было установить, только отобрав его у кого-то в институте. Печатную машинку все же «добыли», телефон появился благодаря усилиям заместителя начальника института М.А. Тайца, руководившего разработкой НЛГ. Макс Аркадьевич, будучи активным членом Межведомственной комиссии и координационного совета, оказывал нашему сектору серьезную помощь в работе. После смерти М.А. Тайца в 1980 году руководство работами по НЛГ было возложено на зам. начальника ЛИИ Л.М. Берестова.
Сектор НЛГВ наладил хорошие деловые отношения с сектором информации по зарубежным НЛГ, которым руководил В.М. Шуманов. Перевод всей документации по НЛГ на русский язык делала высококвалифицированная переводчица С.А. Сидоренко, она же согласовывала их со специалистами ЛИИ по системам и рассылала в заинтересованные организации. Большую работу по координации разработки НЛГВ проводила инженер И.Н. Орлова.
Над каждой главой НЛГВ-2 работала определенная группа ведущих специалистов из разных организаций: 1 глава «Общие положения» — председатель группы В.И. Ламейкин (ГосНИИ ГА), 2 глава «Общие требования к летной годности» — председатель вертолетной подгруппы И.И. Григорьев (ЛИИ), 3 глава «Летные характеристики, устойчивость и управляемость», 10 глава «Дополнительные требования к вертолетам, предназначенным для транспортировки грузов на внешней подвеске» — председатель группы А.И. Акимов (ЛИИ), 4 глава «Прочность конструкции вертолета» — председатель группы Э.В. Токарев (ЦАГИ), 5 глава «Конструкция и системы вертолета» — председатель группы К.Н. Макаров, 6 глава «Основной газотурбинный двигатель», 9 глава «Вспомогательный газотурбинный двигатель» и 11 глава «Трансмиссия вертолета» — председатель группы Л.С. Рысин (ЦИАМ), 7 глава «Системы силовой и вспомогательной установок и пожарная защита вертолета» — председатель группы В.А. Егорцев (ЛИИ), 8 глава «Общие требования к оборудованию», раздел 8.1.3 — председатель группы М.Г. Лапшин (филиал ЛИИ), разделы 8.2 «Пилотажно-навигационное оборудование», 8.7 «Компоновка кабин экипажа», 8.8 «Средства контроля работы силовой установки и вспомогательной силовой установки», 8.9 «Оборудование внутрикабинной сигнализации» — председатель группы Е.П. Новодворский (филиал ЛИИ), раздел 8.3 «Радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением» — председатель группы О.Е. Владыкин (ВНИИ РА), раздел 8.4 «Радиосвязное оборудование» — председатель группы Г.Ф. Кринсбург (ГНИИ РС), разделы
8.5 «Электротехническое оборудование» и
8.6 «Светотехническое оборудование» — председатель группы В.П. Щелкин (филиал ЛИИ).
Работу специалистов по оборудованию возглавлял председатель координационной группы, заместитель начальника филиала ЛИИ П.В. Силаев. Разработку разделов 8.1.1 «Определение» и 8.1.2 «Общие положения» выполняла инженер сектора НЛГВ И.Н. Орлова. Необходимо отметить, что специалисты ГАР и сектора НЛГВ принимали активное участие в деятельности всех рабочих групп.
При разработке второго издания Норм летной годности учитывались нормы ведущих вертолетостроительных стран (США и Англия), результаты работ по обеспечению безопасности полета вертолетов, опыт проектирования, испытаний, изготовления и эксплуатации вертолетов, а также опыт разработки второго издания отечественных самолетных норм (НЛГС-2), изданных в 1974 году.
Второе издание НЛГВ было согласовано с Госавиарегистром и введено в действие 19 июня 1987 года. Большой вклад в подготовку его к изданию внес инженер сектора Р.И. Галямов. Редактировали НЛГВ-2 А.И. Акимов и И.И. Григорьев. По объему и характеру требований НЛГВ-2 были в основном доведены до уровня аналогичных документов США, а по отдельным направлениям и превзошли их. (Кстати, в 1989 году американцы имели возможность «на месте» ознакомиться с российским опытом нормирования летной годности и сертификации вертолетов: в страну по приглашению Генерального конструктора МВЗ М.Н. Тищенко прибыла делегация авиарегистра США во главе с его председателем м-ром Эриксоном).
В Нормах летной годности США используются три категории отказов:
— критический (отказ может воспрепятствовать продолжению полета и посадке);
— основной (отказ уменьшает возможность винтокрылого аппарата или способность его экипажа справиться с неблагоприятными эксплуатационными условиями);
— неосновной (прочие отказы).
Во второй главе НЛГВ-2 «Общие требования к летной годности», по аналогии с НЛГС-2, вместо двух (критическая и основная) введено четыре категории особых ситуаций:
— усложнение условий полета;
— сложная ситуация;
— аварийная ситуация;
— катастрофическая ситуация.
Для каждой из этих ситуаций нормируется суммарная вероятность ее возникновения (чем критичнее ситуация, тем меньше допустимая вероятность), а также даются рекомендации по частоте возникновения единичного отказа, приводящего к ним. В НЛГВ-2 сформулированы требования по доказательству соответствия Нормам аварийной и катастрофической ситуации. Эти требования вошли также в отечественные Нормы летной годности самолетов (НЛГС-3).
При разработке второй главы НЛГВ-2 остро встал вопрос: может ли управлять пассажирским вертолетом с небольшим количеством людей на борту только один летчик? Существует вероятность выхода пилота из строя по медицинским показателям (инфаркт, инсульт и др.). По статистике, она составляет величину 10'7, а вероятность катастрофы вертолета по всем причинам 10'5 на час полета. Из этого следует: чтобы уберечь пассажиров от опасности в случае выхода из строя летчика, нужно задействовать еще 100 вторых пилотов. Было принято решение, что перевозить до 10 пассажиров может один летчик.
При разработке третьей главы НЛГВ-2 «Летные характеристики, устойчивость и управляемость вертолета» по предложению главного аэродинамика МВЗ А.С. Бравермана вертолеты по уровню летно-технических характеристик были разделены на три категории: высшую, первую и вторую. При этом высшая категория соответствует классу А FAR-29, а из класса В по FAR-29 выделена первая категория вертолетов, которые не могут набирать высоту, но могут продолжать горизонтальный полет на экономичной скорости. В этой же главе НЛГВ-2, в отличие от НЛГВ-1, более четко заданы расчетные атмосферные условия.
В НЛГВ-2 по настоянию ОКБ Камова и ОКБ Миля было допущено некоторое послабление по скорости ветра. Так, по НЛГВ-2 требуется обеспечивать выполнение висения, взлета, посадки при скоростях ветра не менее 8 м/с в боковом направлении и 5 м/с в попутном направлении, в то время как по FAR-29 требуется выполнение вышеуказанных маневров при ветре не менее 9 м/с.
В четвертой главе «Прочность конструкции вертолета» помещены новые требования по летным испытаниям на флаттер, по защите экипажа от попадания птиц на лобовые стекла фонаря и др.
В пятой главе НЛГВ-2 помещены требования по защите винтов от обледенения, чего нет в НЛГ США. Кроме того, сформулированы требования о двойных контровках в подвижных соединениях. Дополнительно сформулированы требования к креслам и способам фиксации пассажиров и членов экипажа в случае аварийной посадки.
Специалисты авиарегистра США по вертолетам на МВЗ им. М.Л. Миля. Четвертый слева — м-р Эриксон, стоит Генеральный конструктор академик М.Н. Тищенко