Вертолет, 2004 №4

Начав работу над новым, типом летательного аппарата, они решили дать ему русское название «вертолет» (производное от двух слов — «вертится» и «летает»). Свою первую машину Камов и Скржинский назвали КАСКР-1 «Красный инженер» (в аббревиатуру вошли первые буквы фамилий создателей аппарата).

Чтобы «не изобретать изобретенного», молодые специалисты при создании своего аппарата пошли по пути Сиервы, который для создания своего автожира использовал уже имеющуюся конструкцию. Камов и Скржинский решили взять для нового аппарата фюзеляж, мотоустановку, управление, часть оперения от двухместного учебного самолета «Авро-504К» с двигателем М-2 мощностью 120 л. с. Под его весовую категорию выбрали диаметр четырехлопастного несущего винта, параметры крыла и оперения, конструкцию кабана крепления винта. Вот, пожалуй, и все, чем им. мог «помочь» далекий испанец. Дальнейшее проектирование, разработку и постройку автожира Камов и Скржинский осуществляли, полностью полагаясь на свои знания, способности и интуицию. Не перестаешь удивляться тому, что всего за девять месяцев инженеры, только начавшие осваивать вертолетное дело, совершили такой конструкторский подвиг.

К проектированию автожира энтузиасты приступили 1 ноября 1928 года. Было решено, как вспоминал Н. И. Камов, что работы будут вестись на равных началах (только организационную часть Камов взял на себя), изобретения, полученные в процессе создания аппарата, получат двойное авторство, конструкторская группа получит название КАСКР Осоавиахима СССР, все аппараты, сделанные впоследствии, станут называться также КАСКР. Безусловно, в создание нового летательного аппарата каждый из молодых конструкторов внес черты своей личности — они прекрасно дополняли друг друга. Николай Ильич Камов вспоминал впоследствии: «Много успокоения для себя я черпал в олимпийском спокойствии Николая Кирилловича Скржинского. Четко, методично и настойчиво убеждал подчас он кого-либо при решении вопроса об изготовлении какой-либо детали»…

С предложением, о постройке (на общественных началах) на базе самолета ««Авро-504К» с двигателем. М-2 мощностью 120 л. с. двухместного автожира конструкторы обратились в заводскую ячейку Осоавиахмма (прообраз будущего ДОСААФ). Не вдаваясь в подробности процедуры рассмотрения предложения начинающих конструкторов, следует отметить благожелательное отношение к ним председателя ячейки Осоавиахима авиазавода имени «Десятилетия Октября» Я. И. Луканина, командующего ВВС Красной Армии П. И. Баранова и главного инспектора Гражданского воздушного флота В. А. Зарзара.

Через 95 дней упорной и настойчивой работы полностью оформленный проект был представлен на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима под председательством Б. Н. Юрьева. «Комиссия, — как было сказано в решении, — всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР».

25 сентября КАСКР-1, пилотируемый летчиком И. В. Михеевым. (Н. И. Камов находился в задней кабине), совершил свой первый полет на расстояние 250 м, высота полета составила 2–3 м. Маломощный двигатель М-2 не позволял увеличить высоту полета. Конструкторы строят модификацию своего летательного аппарата — КАСКР-2.

18 февраля 1931 года КАСКР-2, оснащенный двигателем. Гном-Рон «Титан» мощностью 230 л. с., совершил первый успешный полет продолжительностью 4 минуты на высоте 100 м.

КАСКР-2 имел взлетную массу 1100 кг, диаметр несущего винта 12 м. Максимальная скорость полета аппарата составила 110 км/ч, минимальная скорость горизонтального полета — 35 км/ч, практический потолок — 450 м., длина разбега — 80-100 м, длина пробега при посадке — 5-10 м. Этот летательный аппарат имел четырехлопастный несущий винт с шарнирным креплением лопастей смешанной конструкции: стальной трубчатый телескопический лонжерон, деревянные нервюры, фанерная обшивка носка и полотняная обтяжка с лакокрасочным покрытием. Эта конструкция позднее была усовершенствована Н. И. Камовым на автожире А-7 для обеспечения длительного ресурса, а еще позднее была использована на первых отечественных вертолетах.

В период с 25 сентября 1929 по 5 июня 1931 года на автожирах КАСКР-1 и КАСКР-2 летчики И. В. Михеев, Д. А. Кошиц и С. А. Корзинщиков выполнили 79 испытательных полетов. 20 мая 1931 года состоялся наземный и воздушный показ КАСКР-2 руководству страны во главе с И. В. Сталиным.

В своих воспоминаниях Николай Ильич Камов красочно описал это судьбоносное для молодых конструкторов посещение: «… Паккарды один за другим, въехали на аэродром и, описав полукруг, остановились у первого слева самолета. Начался осмотр новых машин.

Мы узнали Иосифа Виссарионовича Сталина, председателя Совнаркома тов. В. М. Молотова, Народного Комиссара по военным, и морским делам тов. К. Е. Ворошилова, начальника УВВС РККА тов. П. И. Баранова, начальника ОГПУ тов. В. Р. Менжинского и многих других, которых мы знали только по рассказам, и из печати.

Приблизились к вертолету. Впереди тов. Сталин, за ним тов. Ворошилов, тов. Молотов, тов. Баранов, тов. Менжинский и другие лица.

Товарищ Сталин подошел к самому вертолету и остановился у мотоустановки. Я подошел ближе и начал докладывать, что мы в общественном, порядке по линии Осоавиахима построили первый советский вертолет своими руками и из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте и хотим показать вертолет в полете руководителям партии и правительства. 1Ьв. Сталин похвалил нас за инициативу, сказал, что это дело нужное для государства и его нужно продолжать. Вся группа направилась к центру аэродрома и сгруппировалась для просмотра новой авиационной техники, Я увидел, как летчик Кошиц дал газ, КАСКР-2 разбежался и взлетел. С этого мгновения внимание всей группы руководителей партии и правительства было поглощено только вертолетом. Вертолет летал по кругу над аэродромом по его периметру, и вся группа, поворачиваясь, следила за его полетом. Кошиц сделал три круга на высоте 800 метров! Как оказалось, скорость полета была 90 км/ч. Полетав 12 минут, Кошиц эффектно совершил крутое планирование под углом. 40° к горизонту и посадил вертолет в 20 метрах от присутствовавшей группы с пробегом 2–4 метра! Успех был огромный. Как рассказывал мне позже товарищ Баранов, вертолет очень понравился товарищу Сталину и другим, присутствовавшим, руководителям. партии и правительства.

Это была заслуженная награда нашей немногочисленной конструкторской группе за упорную, продолжительную, я бы сказал, героическую работу по завоеванию новых высот советской авиационной техники».

Экзамен на конструкторскую зрелость был сдан самой «строгой комиссии», о которой и подумать было страшно.

… Все русские писатели, говорят, вышли из гоголевской «Шинели». В применении к отечественным конструкторам можно сказать, что все они вышли из опыта создания КАСКР. Сами Камов и Скржинский стали впоследствии конструкторами современных советских вертолетов. В будущем Генеральный конструктор одновинтовых вертолетов М. Л. Миль, будучи студентом, работал помощником механика на аэродроме при испытаниях вертолетов КАСКР и проходил первую стажировку в конструкторской группе КАСКР Осоавиахима.

Вскоре ставший начальником, главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов предложил Камову и Скржинскому продолжить работу по созданию автожиров на профессиональном уровне в экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) ЦАГИ. В ноябре 1931 года сюда был зачислен на работу Н. И. Камов, а 15 марта 1932 года — Скржинский. В ЦАГИ они встретили своих «старых» знакомых — А. М. Черемухина, А. М. Изаксона, В. А. Кузнецова, И. П. Братухина, которым 28 мая 1931 года они демонстрировали в полете КАСКР-2.

А. М. Изаксон, в это время руководитель секции особых конструкций, писал, что Н. К. Скржинский быстро завоевал доверие и уважение коллектива. В 1934году, когда начались работы по постройке автожира А-4, ему было получено руководить внедрением А-4 в серию на Киевском заводе. С этим поручением молодой специалист, как пишет A. М. Изаксон, справился «блестяще, исключительно квалифицированно». Всего было построено 12 машин. Это были первые отечественные автожиры серийной постройки.