Страница 18 из 25
К самостоятельной работе молодой летчик приступил в 1956 году в бомбардировочном полку, расквартированном в литовском городке Шяуляй (служил Николай вместе Евгением Ларюшиным). Мастерство пилотирования постигалось им в нелегких полетах над сушей и морем, днем и ночью, в разных погодных условиях. Следующим местом службы Николая Бездетнова и Евгения Ларюшина стал Улан-Удэ. Здесь в авиационном транспортном полку летчики впервые пересели из кабины самолета в кабину вертолета — первой винтокрылой машиной в их жизни стал Ми-4. На этом вертолете Николай Бездетнов, уже как командир экипажа, принимал участие в военных учениях, помогал геологам в составлении с воздуха топографических карт, доставке грузов населению в труднодоступные районы и др.
В 1959 году пути двух летчиков ненадолго разошлись — Ларюшин подал заявление и поступил в Школу летчиков-испытателей вертолетов (в первый набор) Министерства авиационной промышленности. Николай Бездетнов остался в полку. Однако в 1961 году по настоянию друга он стал одним из пяти слушателей второго вертолетного набора этой школы, организованной на базе Летно-исследовательского института в Жуковском. Инструктором Н. Бездетнова в школе был, пожалуй, самый опытный летчик-испытатель вертолетов в стране — В.В. Виницкий. Своего ученика он характеризовал так: «Дисциплинирован, скромен, общителен, пользуется авторитетом у товарищей. Теоретические дисциплины усваивает без затруднений. Летное дело любит, в полете инициативен, смел, вынослив. В усложненной обстановке решения принимает своевременно и грамотно их выполняет. Техника пилотирования отличная…». Через год, придя на Ухтомский вертолетный завод летчиком-испытателем, Николай Бездетнов блестяще подтвердил мнение своего наставника. Кстати, здесь, в Ухтомке, пути двух товарищей снова сошлись: Евгений Ларюшин пришел на завод чуть раньше. Им обоим везло на старших товарищей — на фирме «Камов» они попали «под крыло» талантливого летчика-испытателя Дмитрия Константиновича Ефремова.
…Вместе с опытом летной работы к Бездетнову приходило убеждение, что необходимо продолжить свое образование, получить углубленную инженерную подготовку. И Николай поступил на вечерний приборный факультет МАИ, после окончания которого приобрел еще одну специальность — инженера. Не многие летчики в то время могли похвастаться таким профессиональным диапазоном.
Основательная профессиональная подготовка и талант исследователя позволили Бездетнову принять активное участие в создании, летно-морских испытаниях и доводках корабельного авиационного противолодочного вооружения. Он осуществил множество посадок на палубы кораблей, в том числе ночью и в сильную качку, несколько раз производил экстренные взлеты вертолета с наклонной палубы (при самопроизвольном скатывании вертолета к борту) по собственной методике. Важно подчеркнуть, что результаты летных испытаний легли в основу разработанных Бездетновым методов выполнения посадок на палубы кораблей в сложных метеоусловиях (ночью, при сильной качке), значительно повышавших безопасность полетов.
Еще один метод, предложенный летчиком, касался перелета вертолета над морем при поиске подводных лодок. Суть его состояла в следующем: при обнаружении подводной лодки полет к ней осуществляется не традиционным разгоном вертолета против ветра с последующим разворотом к лодке, а движением вертолета по ветру хвостом на лодку. При достижении околонулевой скорости относительно воздуха отклонением педали вертолет разворачивался на 180° и продолжал полет на лодку носом. Этот способ позволял экономить время полета до цели, а значит, увеличивал вероятность ее поражения.
Летчик-испытатель Н.П. Бездетнов постоянно размышлял над тем, как упростить работу летчиков. При расчетах полетов с кораблей и на корабли необходимо учитывать скорость и направление движения судна и вертолета, а также скорость и направление течения воды и ветра (в то время как при полетах над сушей требуется учитывать только скорости и направление ветра и движения вертолета). Бездетнов предложил свой метод навигации корабельных вертолетов, основанный на учете результирующего потока воздуха над палубой (так как изменение скорости и направления движения корабля, воды и ветра автоматически изменяют скорость и направление этого потока). Известно, что посадку на палубу проще производить строго вертикально в момент, когда посадочная площадка занимает горизонтальное положение, однако определить вертикальное положение при качке корабля достаточно сложно. Н.П. Бездетнов рекомендует простой (как все гениальное) путь — выдерживать вертикальное положение по человеку, находящемуся на палубе.
В своей летной практике Бездетнов не боялся быть первооткрывателем. Впервые в истории отечественного вертолетостроения на опытном вертолете Ка-25 он отработал и осуществил автоматическую стабилизацию режима висения по кабель-тросу, что обеспечило реальную возможность создания автоматических систем управления вертолетом при поиске и атаке подводных целей. Объективность и глубина его летных оценок способствовали принятию на вооружение вертолета Ка-25.
Экипаж вертолета Ми-4. Командир — Н.П. Бездетнов (крайний слева)
Аварийная посадка вертолета Ка-26
При непосредственном участии Н.П. Бездетнова разработан и полностью испытан новый пилотажно-навигационный комплекс, который впервые позволил боевому противолодочному вертолету Ка-27 производить в полуавтоматическом режиме широкий поиск, обнаружение и атаку подводных лодок при полном отсутствии видимости. Это в несколько раз повысило эффективность и боеспособность противолодочного оружия.
Одно из важных качеств летчика-испытателя Н.П. Бездетнова — его умение находить выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций в полете. При испытании Ка-26 во время вертикального взлета вертолет начал энергично вращаться по курсу (примерно оборот за 3 с), несмотря на парирование вращения полностью отклоненной педалью.
Садиться на взлетную площадку было опасно, так как там уже находились люди. Бездетнов попросил переместить пожарную и санитарную машины на свободную полосу аэродрома и начал сажать продолжающий вращение вертолет. При посадке машина ударилась о землю с тенденцией на опрокидывание, так что пришлось снова отрывать вертолет от полосы. Убедившись, что шасси не сломано, Бездетнов все же выполнил посадку вращающегося вертолета, при этом вертолет опрокинулся на левый бок, его лопасти от удара о землю сломались. Главное же — не произошло пожара, экипаж остался жив и невредим. Выясняя причины случившегося, комиссия пришла к выводу, что при регулировке путевого управления допустил ошибку механик, возможно, что разрегулировка произошла из-за отказа в системе управления.
Летчик-испытатель Н.П. Бездетнов успешно провел целую серию летных исследований по безопасности полетов при отказе одного и двух двигателей. При отказе одного двигателя в полете им отработаны посадки как на сушу, так и на воду, а также на палубы кораблей одиночного базирования, в том числе на ходу и при качке. При отказе двух двигателей он отработал посадки без пробега с пониженными оборотами винта. Бездетнов исследовал причины самовыключения двигателей зимой, последствия отказов автоматических подсистем управления в приборном полете, определял границы флаттера лопастей на трех типах вертолетов, изучал путевую управляемость соосного вертолета на режимах авторотации.
Много неприятностей летчикам доставлял «земной резонанс». Борьбой с этим явлением занимались многие известные ученые. Суть их рекомендаций сводилась к тому, что надо уменьшать общий шаг и гасить колебания за счет работы амортизационных стоек шасси. В соответствии с этими рекомендациями во время испытаний Н.П. Бездетнов при посадке на палубу уменьшил общий шаг, но понял, что вертолет можно потерять. В течение нескольких секунд он ушел от «земного резонанса» увеличением общего шага, что сопровождалось быстрым уменьшением оборотов винта. Так был найден новый эффективный способ борьбы с «земным резонансом», при котором вертолет быстро проходит диапазон резонансных частот.