Страница 9 из 30
Вероятнее всего, роль Ка-29М в тандеме с Ка-52К изменится с транспортно-боевой больше на транспортную, т.к. его «напарник» и сам обладает широкой номенклатурой средств поражения. Как полагают эксперты, усилия конструкторов будут направлены на радикальную модернизацию БРЭО вертолета и улучшение его транспортных возможностей. Наиболее вероятным представляется применение «стеклянной» кабины, что позволит отказаться от устаревшего громоздкого оборудования и высвободить внутри фюзеляжа дополнительное пространство. Возможно и существенное упрощение оборудования,обеспечивавшего ударные возможности Ка-29. Если конструкторы пойдут на ликвидацию подпольного бомбоотсека, то им удастся заметно увеличить высоту грузовой кабины. В оставшееся под полом пространство возможно размещение протестированных топливных баков. Ожидается также переделка дверей грузовой кабины.
В то же время ряд специалистов отмечают, что Ка-29М не слишком подходит для отведенной ему роли, учитывая общий недостаток вертолетов семейства Ка-27 – малый объем фюзеляжа. Но заменить его на данном этапе нечем.
Снаряжение блока НАР Б8В20 ракетами. Ниже – окно комплекса «Рубикон» на Ка-29ВПНЦУ
Ка-29ВПНЦУ и пара Ка-50 из состава боевой ударной группы, принимавшей участие в боевьи действиях в Чечне
Ввод летчиков в строй на Ка-29 несколько осложнялся отсутствием его учебно-боевой версии. Поэтому будущего командира вертолета в морской авиации вывозили на «спарке» Ка-27, он проходил тренажи в кабине Ка-29 и после чего допускался к полетам на нем. Необходимость в тренажах объяснялась тем, что расположение приборов и органов управления имело некоторые отличия от Ка-27. Молодые штурманы, как правило, начинали службу на Ка-27, а затем переходили на Ка-29. Третьего члена экипажа, борттехника, брали в полет редко, в основном при выполнении транспортно-десантных задач. В его обязанности входили прием на борт морпехов, их высадка, осмотр вертолета при взлете с промежуточных площадок.
В целом, экипажи высоко оценивали «двадцать девятый». Прежде всего, все отмечали просторную и комфортную кабину. По сравнению с Ка-27, он был более устойчивым в полете – сказывались форма кабины и отсутствие обтекателя РЛС в носовой части. Летчики считали машину достаточно простой в управлении, прощавшей многие ошибки. С 1991 г. для Ка-29 расширили диапазон допустимых кренов (максимально 60°) и тангажа (±35°), что выгодно отличало его от Ка-27, у которого эти эксплуатационные ограничения составляли соответственно 30° и -25-+20°. Большинство Ка-29 были оснащены индикаторами перегрузки, что также выгодно отличало их от Ка-27. Правда, такие указатели не стояли на вертолетах 710-го и 555-го полков.
Обзор из кабины «двадцать девятого» по сравнению с Ка-27 оказался несколько хуже, ситуация усугублялась в боевом варианте при установленном прицеле. Особенно это сказывалось при заходе на посадку на площадки ограниченных размеров или корабли одиночного базирования. Ка-29 не имел 5-й группы баков, что уменьшило запас топлива на 800 л по сравнению с Ка-27 и, естественно, снизило дальность полета. Для ее увеличения в бомбоотсеке под полом грузовой кабины можно было подвесить 2 ПТБ по 500 л. Неисправимым недостатком Ка-29 можно считать скромные размеры грузовой кабины, обусловленные изначальными требованиями заказчика к габаритам морского вертолета.
Пилотажно-навигационный комплекс Ка-29 схож с Ка-27, поэтому машина отлично приспособлена для полетов над морем, в т.ч. по запрограммированному маршруту и при выходе в заданную точку.
К радости летного и инженерно-технического составов, из-за кабины экипажа больших размеров на Ка-29 увеличили в 1,5 раза по сравнению с Ка-27 норму расхода спирта в жидкостной противообледенительной системе. В целом, ее емкость достигла аж 19 л!
Комплекс вооружения Ка-29 близок к установленному на Ми-24В. Как вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Н.Г. Рыжков, сверхзвуковой ПТУР «Штурм» был способен пробить до 500 мм брони. «Пускал их штурман. Важная особенность – после пуска летчик мог уже отворачивать до 60°. Ракеты шли в цель сами, после захвата цели их головкой наведения. Кроме них, штурман мог бросать по своему прицелу бомбы (до 500 кг) и зажигательные баки, а также вел огонь из пулемета. Его боекомплект – 2000 выстрелов, а скорострельность 6000 выстр./мин.
Огонь из подвесных пушечных контейнеров и НАРами вел летчик. У него перед лицом, сильно затрудняя обзор, стоял полуавтоматический прицел С-17в, с лазерным дальномером и выдачей информации об углах упреждения на движение цели, скорости вертолета и поправке на ветер. Достаточно удержать цель в прицеле 2-3 секунды, перекрестие сдвигалось на величину поправок, загоралась желтая точка на визире прицела, пилот доворачивал до совмещения подвижного перекрестия с целью и… огонь!!! Если летчик пускал залп в 0,5 полного боекомплекта НАР, «умный» автопилот после нажатия гашетки давал упреждающий импульс на кабрирование в пределах 20%. При стрельбе залпом 4x32 НАР площадь покрытия составляет 200x400 м. Внешне стрельба не эффективна, так – маленькие фонтанчики взрывов, но если люди не в окопах, выжить нельзя: осколки «выбривают» даже траву… Летчик при стрельбе НАРами или из пушек, при углах тангажа -25° и более ни в коем случае не должен следить, куда легли снаряды. Дал очередь – и все внимание на вывод из пикирования, иначе можешь превысить или скорость, или перегрузку на выводе. Можешь и во флаттер при скорости более 305 км/ч попасть, или машину в воздухе при перегрузке более 2,5 ед. развалить».
Интересным представляется сравнение Ка-29 с аналогичным по назначению армейским вертолетом Ми-24. Как отметил летчик 696-го полка О.Н. Мягков, «на Ка-29 подкупали обзор при заходе на площадку, отсутствие хвостового винта, меньшие габариты. Безусловным шагом вперед на Ка-29 было навигационное оборудование, которое, в частности, позволяло выполнять автоматический заход на посадку, полет с использованием радиосистемы ближней навигации. Эргономика кабины была лучше, чем на Ми-24: управление вооружением – под левой рукой рядом с ручкой «шаг-газ», поиск цели вместе со штурманом (пальцем можно показать), все управление навигацией и запуском-остановом под правой рукой – не надо никуда разворачиваться, наклоняться».
Отсутствие затрат мощности на компенсацию реактивного момента несущего винта (НВ) давало камовской машине очевидное преимущество перед созданным по классической одновинтовой схеме Ми-24. При близких взлетных массах и одинаковой мощности силовых установок у «двадцать девятого» более высокий коэффициент полезного действия НВ, который составляет 0,65-0,70, а у вертолетов с рулевым винтом – лишь 0,50-0,60. На соосном вертолете вся мощность двигателей идет на вращение несущих винтов и создание подъемной силы, при этом реактивные моменты винтов взаимно уравновешены. На Ми-24 до 12% мощности расходуется на привод рулевого винта.
Ка-29ВПНЦУ после дооснащения оптико-электронной системой ГОЭС-321
Ка-29 из 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Саки, начало 2000-х гг.
Ка-29 обладает возможностью совершать педальный (плоский) разворот в широком диапазоне скоростей полета. Он способен сохранять неизменной высоту полета при выполнении вращения вокруг вертикальной оси. Это особенно важно для обеспечения безопасности боевого маневрирования на предельно малых высотах и над препятствиями. Такой боевой маневр обеспечивает Ка-29 существенное преимущество перед Ми-24 и позволяет в кратчайшее время занять выгодную позицию для атаки наземных и надводных целей с сохранением высоких точностных характеристик жестко закрепленного оружия. Кроме того, применение плоского разворота значительно сокращает величину сближения с противником при выходе из атаки. Маневренность Ка-29 при выполнении педальных разворотов сохраняется от уровня моря до статического потолка 3700 м, тогда как Ми-24 с рулевым винтом на своем статическом потолке 2000 м способен только зависнуть без выполнения разворотов.