Страница 22 из 30
Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирском салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность открытия дверей и люков в результате обмерзания, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не загружать, неудобство работы кабинного персонала на бортовой кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектующих изделий и т. д. «О ценах на запчасти вообще говорить страшно, — приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант». — К примеру, стоимость крана для умывальника для А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» — на порядок больше».
Здесь мы постараемся немного защитить SSJ-100 от не в меру резкой критики. Дело в том, что практически все перечисленные примеры характерны не только для «Суперджета». Эти (а равно и другие) недостатки встречались у многих современных самолетов на начальных стадиях применения. Так, стартовый эксплуатант «Эмбраера-170» польская авиакомпания LOT тоже жаловалась на примерзание грузолюков. При этом регулярность вылетов «Эмбраера» в первый год едва достигла 93 %, в то время как регулярность «Сухого» — 96,9 % (по данным ГСС).
Правда, здесь, как в анекдоте, есть нюанс. Он заключается в том, что эта регулярность была вычислена только для исправного воздушного судна, то есть находящегося в рабочем состоянии и поставленного в расписание. А по словам одного из сотрудников «Аэрофлота», в рабочем состоянии «Суперджет» в течение первого года эксплуатации находился не более 60 % времени. Если учесть это обстоятельство, то регулярность вылета самолета по расписанию можно оценить в 58 %. Однако это ни в коем случае не низкий, напротив — вполне средний показатель. Например, у А320 через 10 лет после начала эксплуатации и выпуска нескольких сотен экземпляров он едва достиг 86 %.
23 января наступившего года в совместном с ГСС пресс-релизе «Аэрофлот» сообщил: «Эксплуатация SSJ-100 в «Аэрофлоте» продемонстрировала высокую эффективность лайнера для обслуживания региональных маршрутов с высокой частотой отправления». А причины длительных простоев SSJ-100 в неисправном состоянии довольно банальны. В основном, они связаны с недостатком запасных частей, особенно к двигателям, несмотря на неоднократные заявления о наличии в распоряжении ГСС полноценного склада со всем необходимым. Так, однажды из-за отсутствия запчасти к двигателю один из «Суперджетов» был прикован к земле целых 11 суток. В другом случае первый аэрофлотовский самолет, не успев полетать и месяц, простоял на земле более 2 недель из-за отсутствия датчика в системе кондиционирования воздуха. Прошедшей осенью и зимой проблема с запчастями обострилась до такой степени, что 24 января появилось сообщение: первый борт «Аэрофлота» вообще прекратил полеты — его стали использовать как источник запчастей для других лайнеров.
При этом общий уровень безопасности полетов «Суперджетов» следует признать довольно высоким. В СМИ обсуждались лишь два эпизода, возникших непосредственно в воздухе и, соответственно, представлявших определенную угрозу. В том числе, в июле прошлого года во время полета из Еревана в Марсель параметры работы одного из двигателей армянского самолета вышли за пределы установленных значений. Двигатель пришлось выключить и совершить посадку. А в декабре уже «Аэрофлот» вынужден был отменить рейс из Минска в Москву по причине «весьма серьезной поломки» передней стойки шасси. Впрочем, как оказалось, поломка некритичной. В выпущенном вскоре пресс-релизе ГСС уверили, что инцидент не носил серьезного характера и не повлиял на безопасность полетов. «Произошла поломка тяги задней левой створки передней опоры шасси», — заявили специалисты разработчика.
По состоянию на конец января 2012 г. шесть переданных в эксплуатацию на тот момент экземпляров SSJ-100 выполнили в общей сложности более 2020 коммерческих полетов суммарной продолжительностью около 3900 часов. Армяне летают в 32 аэропорта России, Украины, Ближнего Востока и Европы. Россияне — в 13 городов РФ, а также за рубеж. Наилучшие показатели месячного налета были достигнуты машинами «Аэрофлота»: в августе борт RA-89001 выполнил 149 полетов и провел в воздухе 229,3 ч, в сентябре RA-89002 — 151 полет и 231,5 ч. При этом среднесуточные показатели налета «Суперджета» назвать выдающимися пока что нельзя: у армянского самолета — 5 ч 9 мин, у «Аэрофлота» — 4 ч 36 мин. Для сравнения: по данным сайта spreadsheets.google.com, суточный налет Ту-134 на этих же маршрутах равнялся 7,45-8,25 ч. А ведь новый самолет, по идее, должен превзойти эти показатели. Так что эксплуатационного совершенства SSJ-100 пока не достиг, и вся надежда — на последующие годы.
«Суперджеты» на разных стадиях производства
Так «Суперджет» тоже называют. Одни — потому, что искренне верят в его великую миссию поднять отечественный авиапром и завоевать 15 % мирового рынка гражданских самолетов. Другие — потому, что «кукушонок» уже выбросил и до сих пор продолжает выбрасывать из «гнезда» остальные гражданские программы российской авиации, и скоро надеяться больше будет просто не на кого. Мы же предлагаем не предаваться слепо той или иной идеологической установке, а попытаться найти основания для оптимизма, тем более, что в «Суперджете», как в любой самолетостроительной программе, они тоже содержатся.
Прежде всего, это масштаб или даже размах, с которым ведется дело. Так по-хорошему и должна реализовываться коммерческая программа. Если испытывать опытные экземпляры — то сразу несколько, если запускать серийное производство — то сразу десятками, если получать заказы — то сотнями. Тут главное — чтобы на все хватило денег, но, как показано выше, с этим ГСС пока справляются.
Второй плюс, на который необходимо обратить внимание, — это четко организованный характер всех работ, в том числе и по сертификации самолета. 28 января 2011 г., после завершения программы испытаний, Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ принял решение о выдаче SSJ-100 сертификата типа. Одновременно на основании оценки практической деятельности организации АР МАК решил выдать ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат разработчика гражданской авиационной техники. А через год, 3 февраля 2012 г. Европейское агентство по безопасности авиации EASA выдало «Суперджету» свой сертификат типа — документ, наличием которого могут похвастаться очень немногие самолеты разработки СНГ. Он получен путем валидации сертификата, выданного МАКом. Помимо анализа технической документации и наземных проверок, специалисты EASA выполнили на SSJ-100 45 сертификационных полетов общей продолжительностью 70 часов.
В ходе испытаний, а также еще недолгой реальной эксплуатации самолет успел заслужить положительные отзывы летного состава. Так, практически все пилоты «Суперджета» говорят о легкости и более высоком уровне безопасности управления этим лайнером. «Самолет отлично защищен по пилотажным критериям, — говорит командир летного отряда воздушных судов SSJ-100 «Аэрофлота» Евгений Воронин. — Таким критериям, как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки и крена, превышение допустимых скоростей полета». Все это должно резко снизить роль пресловутого человеческого фактора как основной причины летных происшествий с тяжелыми последствиями.
Нельзя не отметить и новый для постсоветской авиапромышленности подход к организации послепродажного сервиса лайнера. За техобслуживание SSJ-100 отвечает отдельное юрлицо — российско-итальянское СП Superjet International (SJI), образованное «Сухим» и Alenia Aermacchi. Техподдержка двигателей SaM 146 также осуществляется через СП Power Jet, которое создали российское НПО «Сатурн» и французская Snecma. Первые полгода линейное техническое обслуживание как российских, так и армянского самолетов осуществлялось исключительно силами специалистов SJI и Power Jet в рамках гарантийного соглашения. С декабря 2011 г. к этим работам стал привлекаться собственный персонал авиакомпаний. Сейчас стороны готовят к подписанию новое соглашение на техобслуживание, предусматривающее очень жесткие сроки поставки запасных компонентов в достаточно широком диапазоне случаев. Так, при срыве выполнения рейса запчасть должна быть доставлена на самолет в течение 4 часов, где бы он ни находился. Надо ли говорить, что такого уровня сервиса не было еще ни у одного нашего самолета? Впрочем, как показал первый год эксплуатации, его нет пока и у «Суперджета».