Страница 18 из 30
РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее — увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов. Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструкторы самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.
Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборники самолета L-29 не были оборудованы защитными средствами. В связи с этим в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.
Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью Государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытаний, необходимо было моделировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации «мягкого удара». Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку те после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, соорудили устройство наподобие средневековой катапульты для метания в центр воздухозаборника двигателя соответствующих предметов.
Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках, включая птичий, ничего подобного не продавали. В конце концов, удалось найти профессионала- птицелова, который за солидное вознаграждение поймал долгожданную крякву. Однако при взвешивании в присутствии военпреда она недотянула 100 г до положенного веса, что спасло ее от, казалось бы, неминуемой гибели. Следующая утка потянула на 2,2 кг и была обречена… Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но даже не имели трещин.
Параллельно со сравнительными испытаниями на Як-30 (борт «50») были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории С-1-d (полетная масса 1750-3000 кг). 22 сентября 1961 г. В.П. Смирнов и Н.И. Самоходкин получили скорость на базе 15–25 км — 767,308 км/ч. Они побили рекорд 750,340 км/ч, который почти полтора года назад установил Л.Зекавица на самолете «Матиса» 451-ММ (Югославия). 25 сентября В.П. Смирнов достиг высоты 16128 м, превысив рекорд Г. Карестиано (15247 м), который тот установил незадолго до этого на итальянском УТС Macchi MB.326.
Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие, вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом Президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя, и участвовавшие в монинских испытаниях чехи повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже стало известно, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского договора. Поэтому Н.С. Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.
Четвертый экземпляр Як-30
Самолеты L-29, TS-11 и Як-30 на сравнительных испытаниях. Аэродром Монино, осень 1961 г.