Страница 12 из 29
Летная карьера «Томкэта» в ВМС США завершилась в 2006 г. 28 июля самолет с бортовым номером 112 из эскадрильи VF-31 под управлением пилота л-та Блэйка Коулмэна (Blake Coleman) и оператора лейтенант-коммандера Дэйва Лаудербауха (Dave Lauderbaugh) в 16.42 последний раз взлетел с катапульты № 3 авианосца «Теодор Рузвельт». А официальное прощание с последним флотским «Котом» состоялось 21–23 сентября на военно- морской авиабазе Оушена (Вирджиния Бич, шт. Вирджиния). На самой базе самолету был открыт монумент, его карьере посвятили симпозиум, перед завершающим полетом прошел торжественный митинг, после — собрание в клубе. Как говорится, все чин по чину. 22 числа в 11.15 «Томкэт» (№ 164902) описал прощальный круг над аэродромом. Не обошлось без конфуза. В воздух поднялся резервный истребитель, т. к. на основной машине (Ns 164904) после запуска двигателей произошел отказ.
Этими мероприятиями и закончилась 35-летняя карьера самого тяжелого, самого скоростного и самого дальнего (на сегодняшний день) истребителя авиации ВМС США. «Длинная рука» авианосцев прекратила свое существование.
В глазах всех, кто был связан с этим самолетом, замена на F/A-18 Hornet не выглядит равноценной. Как перехватчик, «Хорнет» и «близко не стоял» с F-14 из-за отсутствия в арсенале ракет большой дальности и столь же мощной РЛС. Как ударный самолет, он имеет значительно меньший радиус действия при сопоставимой боевой нагрузке. Аргументы о более низкой стоимости «сменщика» также не выглядят однозначными. Сегодняшняя стоимость F/A-18E/F составляет порядка 55 млн. долларов, а стоимость F-14D (с учетом инфляции) — 49 млн. долларов (38 млн. в ценах 1998 г.). Многие эксперты явно указывают на мощное лобби, продвигавшее «Хорнет» на всех этапах принятия решения о замене.
Единственное, в чем сходятся эксперты, так это в том, что F/A-18 в эксплуатации проще и дешевле. Многие наземные специалисты хоть и отзываются о «Томкэте» с большой теплотой и любовью, все же не забывают упомянуть, что обслуживание этого самолета было весьма сложной и трудоемкой задачей, особенно — на начальном этапе эксплуатации. Поданным на 1980 г., «Томкэт» был самым «трудозатратным» самолетом авиации ВМС США. Так, налет на одну неисправность составлял 8,2 ч, трудозатраты на устранение неисправности (неплановое ТО) — 19,8 чел./ч., среднее количество вылетов на одну неисправность — 4,9, трудозатраты на обслуживание в расчете на час полета-40 чел./ч (у F/A-18 этот показатель в 2 раза ниже).
Закат карьеры самого мощного истребителя флота США просматривался еще с конца 1990-х гг., когда полным ходом шла его замена в палубных эскадрильях. Трудно поверить, но со страниц американской прессы именно тогда прозвучала мысль: а не закупить ли для замены «Томкэта» у русских Су-27? Дискуссия по этому вопросу развернулась на страницах авторитетного Flight Journal (август 1999 г.), а ее участниками стали не всезнающие «эксперты», а очень компетентные люди: экс-вице-президент «Грумман Корпорэшн» по программам развития Роберт Кресс (Robert W. Kress) (кстати, главный инженер программы F-14) и отставной адмирал Поль Джиллкрист (Paul Gillcrist), в прошлом летчик-палубник.
Сравнивая характеристики нескольких истребителей, специалисты пришли к выводу, что именно Су-27, благодаря большой боевой нагрузке, высокой тяговооруженности и значительному радиусу действия, как нельзя лучше подходит для замены «Томкэта». Высоко оценивая Су-27, участники дискуссии полагали, что за счет установки более совершенных двигателей (фигурируют ТРДДФ пятого поколения) и доработки авионики под американские стандарты они могли бы получить самолет, удовлетворяющий авиацию флота по всем параметрам. И при этом сэкономить значительные средства налогоплательщиков. По данным, которыми они располагали (со ссылкой на российские источники), покупка одного планера Су-27 могла обойтись бюджету в 8 млн. долларов. Наличие готовой палубной версии также было зачислено в актив российского истребителя.
Рассматривалось несколько вариантов взаимодействия: закупка планеров с последующим комплектованием «местными» двигателями и авионикой, приобретение лицензии на производство без права экспорта в третьи страны, а также поставка машинокомплектов и крупноузловая сборка самолетов в США с частичной локализацией. Конечно, с учетом политических реалий такой сценарий был скорее гипотетическим, но, по мнению авторов, если бы он осуществился, флот США не утратил бы возможностей по «глубокому проникновению» в ходе локальных конфликтов и «миротворческих» миссий, возможных в будущем.
Пара «Томкэтов» из эскадрильи VF-103 (авианосец «Джордж Вашингтон»), Средиземное море, 26 ноября 2002 г.
F-14D из эскадрильи VF-2 садится на авианосец «Констеллейшн». Тихий океан, 18 мая 2003 г.
Дозаправка F-14B из эскадрильи VF-103 от самолета S-3 «Викинг». На переднем плане — F/A 18 «Хорнет» из эскадрильи VFA-83. Атлантический океан, 26 апреля 2002 г.
Дать однозначную оценку F-14 по критерию «хороший или плохой» вряд ли кому удастся. Идеальных самолетов не бывает, и у каждого есть как достоинства, таки недостатки. Вопрос втом, чего больше? На взгляд автора, больше — первых. С появлением в авиации флота США дальнего перехватчика рубеж ПВО был отодвинут от авианосных ударных групп на многие сотни миль. Реализация концепции уничтожения противокорабельных крылатых ракет вместо концепции уничтожения носителя оказалась возможной исключительно благодаря появлению самолета, способного обнаруживать и уничтожать несколько целей одновременно. Заметьте — первого такого самолета в мире.
С точки зрения развития мировой аэродинамики, «Томкэт» стал фактически родоначальником интегральной компоновочной схемы с несущим фюзеляжем и разнесенными мотогондолами. Впоследствии такая схема была успешно использована на советских истребителях 4-го поколения.
Для F-14 характерны и многие другие определения с формулировкой «первый»: первый истребитель с ТРДДФ (F-111 к истребителям имеет отношение не большее, чем Су-24), первый (и на сегодняшний день последний) самолет флота США с КИС, первый истребитель, оснащенный УР большой дальности. Как перехватчик, «Томкэт», без сомнения, был самым мощным в мире до появления МиГ-31М. И это на основе технологий начала 1970-х гг.!
С точки зрения маневренных возможностей, сделать самолет, не уступающий МиГ-21, Пилихечу все же не удалось. Но тут причина, скорее, не в планере, а в силовой установке. Вполне сносная маневренность в горизонтальной плоскости и недостаточная (по крайней мере, на F-14A) в вертикальной — это результат невысокой тяговооруженности.
Тем не менее, «Томкэт» не был «летающей мишенью» для пилотов МиГ-23МЛД 169-го смешанного авиаполка, который базировался в 1980-е гг. на вьетнамской авиабазе Кам Рань. Как правило, радары «Котов» засекали наши самолеты практически сразу после взлета (в боевых условиях это означало бы дальнейший пуск «Фениксов» с соответствующими последствиями). Исход последующего маневрирования с имитацией ближнего воздушного боя (кто кому «зайдет в хвост») часто зависел от опыта воздушных бойцов обеих сторон. И не всегда «победа была за нами». Поэтому делать вывод о том, что F-14 как истребитель оказался совсем неудачным, автор бы не стал. Заслуга конструкторов «Грумман» в том, что им удалось создать тяжелый многоцелевой истребитель с неплохими возможностями по ведению ближнего воздушного боя.
Пресса неоднократно публиковала материалы, содержавшие'критические суждения аналитиков в отношении эффективности главного оружия «Томкэта»- ракет AIM-54. Некоторые авторы даже утверждали, что нет ни одного документального подтверждения успешного применения этих УР по пилотируемым воздушным целям.