Страница 25 из 67
Ларри был потрясен, но не слишком раскаивался в своих действиях. На вопрос одного из репортеров, почему он это сделал, он ответил: «Мужчина не может сидеть сложа руки».
Самым известным пилотом Латекёра был Жан Мермоз, чьи приключения легли в основу романов-бестселлеров другого известного пилота, Антуана де Сент-Экзюпери. Однажды самолет Мермоза разбился в Сахаре, а летчика взяли в заложники туареги. Вообще, это был не единственный случай. Риск быть похищенным был так велик, что Латекёр приказал своим пилотам летать парами, нанял дружественных арабов, которые должны были присутствовать на борту в качестве переводчиков, и объявил, что готов выплачивать выкуп за возвращение потерпевших аварию пилотов целыми и невредимыми.
После того как Линия завоевала Сахару, Латекёр обратил свое внимание на запад — в джунгли Южной Америки и практически непроходимые предгорья Анд. «Здесь, — писал Сент-Экзюпери, — земная кора смята, как старый котел. Области высокого атмосферного давления над Тихим океаном посылают ветры… в узкий коридор шириной в пятьдесят миль, по которому они несутся к Атлантике как спутанная разгоняющаяся струя, которая сносит все на своем пути».
Однажды Мермоз с механиком совершили вынужденную посадку на плато высотой 3700 м, которое со всех сторон обрывалось вертикальными стенами. После двух дней лихорадочной починки они подкатили машину к краю плато и буквально спрыгнули в воздух. К счастью, система управления заработала!
Если пассажирские воздушные перевозки в Америке оставались отдаленной перспективой, то авиапочта благодаря поистине героическим усилиям почтовой службы США быстро становилась важной и привычной частью повседневной жизни.
Первые шаги современной авиапочтовой службы США были не слишком удачными (молодой лейтенантик, которому была доверена доставка первой партии почты, в тот момент только что окончил летную школу и не мог похвастаться чувством направления), но она упорно плела сеть, которая должна была объединить огромную страну. Самолеты, на которых летали почтовые пилоты, — в основном «Хэвилленды» — ласково называли «пылающими гробами»: дело в том, что при не слишком удачном приземлении (а сделать это очень просто — угол глиссады планирования у этих самолетов был как у кирпича) топливный бак взрывался прямо под пилотом.
«Читать карты не было необходимости, — вспоминает один из летчиков почтовой службы. — Карт просто не было. При минимальной видимости я мог залететь куда угодно и даже перевернуться вниз головой». Летать ему помогала способность «узнавать каждый город, реку, железнодорожную линию, ферму и, представьте себе, каждый деревенский сортир на своем маршруте». Тридцать два авиатора почтовой службы США погибли, летая практически вслепую по маршрутам, которые позже освоили огромные лайнеры.
В 1925 г. компания Robertson Aircraft Corporation из Сент-Луиса наняла Чарльза Линдберга, сына американского конгрессмена и талантливого пилота воздушных шоу, чтобы он проложил новый почтовый маршрут от Сент-Луиса до Чикаго. Дважды за десять месяцев полета по этому маршруту Линдбергу пришлось прыгать из своего почтового самолета с парашютом из-за плохой погоды или проблем с техникой. После такой работы полет через Атлантику уже не казался ему таким уж страшным.
Первый приз тому, кто пересечет Атлантический океан по воздуху, — £10 000 — объявил газетный магнат лорд Нортклиф. Нортклиф был шокирован отсталостью британской авиапромышленности и надеялся, что приз вдохновит британских авиаторов на новые усилия и позволит им сократить отставание от американских и французских коллег. Подобный патриотический шаг читатели Daily Mail встретили с энтузиазмом. Но первыми океан преодолели американцы! Это сделала в 1918 г. группа самолетов ВМС США под командованием лейтенанта Джона Тауэрса; в пути четыре самолета много раз садились; помимо них, в операции участвовал сорок один американский эсминец.
Кстати говоря, американские ВМС отказались от приза. Авиационные технологии быстро развивались, и всем было очевидно, что, независимо от буквы правил, приз следовало присудить за чисто авиационное достижение, а не за крупную военно-морскую операцию. 14 июня 1919 г. капитан Королевских ВВС Джон Олкок и лейтенант Артур Уиттен Браун — американский гражданин, родившийся и живший в Великобритании, — вылетели из города Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд и после шестнадцати часов и трех с лишним тысяч километров постоянных технических проблем, потери ориентации, ледяных облаков и ветра шлепнулись носом в болото Коннемары, оставшись, впрочем, целыми и невредимыми. Они совершили беспосадочный перелет через Атлантику и по праву завоевали приз Daily Mail.
Однако за месяц до этого исторического полета был объявлен еще более престижный приз: владелец нью-йоркского отеля Реймонд Ортейг пообещал $25 000 первому авиатору, который сумеет пролететь без посадки от Нью-Йорка до Парижа. На объявление этого приза Ортейга вдохновило послевоенное франко-американское сотрудничество. Результатом стали девять независимых попыток перелететь через Атлантический океан. Всего на эти попытки было потрачено $400 000. В трех катастрофах погибло шесть человек, еще трое отделались ранениями.
К этому моменту авиатехника совершила еще один большой скачок; появились более крупные и тяжелые трехмоторные самолеты. Первый в мире многомоторный самолет с фиксированным крылом — «Русский витязь» — русский изобретатель Игорь Сикорский сконструировал и испытал в 1913 г., за десять лет до эмиграции в США. Этот самолет, настолько большой, что многие не верили, что он сможет подняться в воздух, указал путь развития всей гражданской авиации. В США Сикорский, соревнуясь с голландским конструктором Тони Фоккером, разработал целое поколение трехмоторных рабочих лошадок. У этих самолетов был один пропеллер впереди фюзеляжа и еще два — под крыльями. Всем казалось, что именно такой самолет когда-нибудь покорит Атлантику.
Однако приз Ортейга обернулся сюрпризом. Отказавшись: от трехмоторных машин, которые предпочитали конкуренты, Линдберг вступил в переговоры с компаниями, производившими легкие одномоторные самолеты для американской почтовой службы. Такие самолеты он знал как свои пять пальцев. Это была отработанная технология, от которой можно было не ждать неприятных сюрпризов на середине пути. Изделие, на котором он в конце концов остановился, представляло собой вольную интерпретацию почтового самолета Ryan М-2 1926 года. Фюзеляж был на 0,6 м длиннее стандартной модели; крылья — длиннее и прочнее; посадочное шасси также было усилено. В то же время ни одно из изменений нельзя назвать принципиальным.
Spirit of St. Louis, как назвал Линдберг свой самолет, не был красив. Баки с горючим пришлось разместить перед кокпитом, а это означало, что ветровое стекло установить невозможно. Чтобы пилот мог смотреть вперед, пришлось установить перископ. Кроме того, машина оказалась не особенно устойчивой, хотя сам Линдберг позже писал, что неустойчивость самолета помогла ему не заснуть за тридцать три с половиной часа полета.
Вечером 21 мая 1927 г. Чарльз Линдберг, преодолев 5815 км, приземлился на аэродроме Ле-Бурже в Париже. Линдберг и его команда добились успеха там, где очень многие потерпели поражение. Причина была в том, что они не замахивались слишком на многое. Для перелета через Атлантику они выбрали технику как можно более распространенную, насколько это в принципе было возможно в то время. Они добились необычайных результатов от обычных машин. Они не тратили на подготовку слишком много денег и не пытались строить империи. Вообще, команда была очень маленькой, и каждый всегда знал, чем заняты и о чем думают остальные. Приз Ортейга вдохновил авиаторов не просто на техническое и спортивное достижение. Он породил новый метод работы. Если разобраться, то именно таким образом призы и состязания способствуют развитию техники.