Страница 10 из 34
Утром 9 июня 1933 года на самолете Р-5 мы поднялись в воздух. Вел самолет летчик В. Н. Новиков. Сидя в задней кабине, я заранее поставил турель пулемета так, чтобы она не мешала отделению от самолета, и теперь смотрел на стрелку указателя скорости, которая медленно ползла по циферблату. 220 километров в час. Вижу, как нос машины плавно начал подниматься вверх, а земля пошла вниз. Поставив обе ноги на сиденье и крепко сжимая руками борта кабины, внимательно следил, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину петли.
Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет окажется вверх колесами. Пора! Резко оттолкнулся обеими руками и ногами, но отделиться не смог. Что за наваждение?! Большая центробежная сила прижала меня к сиденью. С огромными трудностями все же вывалился из машины. И вдруг — удар. Это стабилизатор задел меня. В падении вижу, что на меня, не то сверху, не то сбоку, вот-вот навалится самолет. Ясно виден красный кружок кока в центре винта и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Казалось, какая-то огромная сила тянет меня к машине, и я, не в силах удержаться, мчусь в эту крутящуюся мясорубку… Делая все, чтобы избежать столкновения, широко развел руки и ноги. Крылья самолета, как мне показалось, а может, и на самом деле, пронеслись совсем близко от меня. Потом оказалось, что, ударившись о левую часть хвостового оперения, я выбил руль управления из руки летчика, и вторая часть петли у него получилась косой.
Убедившись, что самолет ушел вниз, тотчас раскрыл парашют. Сев удобно на круговую лямку, почувствовал, как по телу прокатилась волна усталости. Сказалось нервное напряжение. Наступила слабость, не хотелось даже думать о происшедшем. Немного отдохнув, сидя под опускающимся парашютом, привязал вытяжное кольцо к левой группе подвесных лямок, поправил ножные обхваты. Снял шлем и вытер им лоб. Когда взглянул вниз, то увидел: подо мной железнодорожная станция Гатчина-Балтийская. До земли — около двухсот метров, а на станции стоит поезд под парами, другой подходит к вокзалу. Пассажиры стоявшего у перрона поезда, увидев меня, приветливо машут руками, а вот машинист другого, хотя и на малой скорости, едет к станции и не обращает на меня никакого внимания. Неважный, думаю, выдался день. Только кончились неприятности в воздухе, начинаются другие — на земле. Спасение в одном — надо скользить!
Энергично натягивая стропы, добрался почти до нижней кромки купола. Парашют, сильно раскачиваясь, резко увеличил скорость снижения. В ушах появился тонкий змеиный свист — значит, 15–20 метров в секунду. До земли несколько десятков метров. Дальше скользить опасно. На такой скорости удар может быть губительным. Разом отпустил стропы, и купол, приняв правильную форму, стал входить в нормальный режим. Однако скорость снижения все еще большая, и за несколько метров до медленно подходящего к перрону вокзала состава, валюсь в яму…
Так, через двадцать лет после того как П. Н. Нестеров выполнил свою петлю, удалось совершить из боевого самолета, находящегося в верхней точке петли, прыжок с парашютом.
Прыжки с парашютом мы обычно проводили в конце рабочего дня, когда освобождался аэродром и стихал ветер. Рядом с ангаром, где хранились наши одноместные самолеты-истребители, под открытым небом стояли металлические двухмоторные самолеты Р-6. Это были разведчики дальнего действия. Здесь же была и стоянка «Фарман-Голиафа», неизвестно какими путями попавшего в нашу часть и служившего для перевозки грузов, штурманских тренировок и выброски парашютистов.
Летал на «Фарман-Голиафе» летчик Н. А. Оленев. Низкого роста, коренастый и круглый, словно шар, он прекрасно знал своего старого изношенного и потрепанного «дедушку» и ухитрялся на нем не просто летать, но и делать крутые виражи, боевые развороты и даже глубокие спирали. Два мотора «Лоррен-Дитрих» издавали невообразимый шум из-за коротких выхлопных патрубков. По этому все заглушающему вою, даже не видя самолета, все сразу определяли, что летит «дедушка». Гатчинцы метко прозвали самолет «летающей гитарой». Для нас, парашютистов, он оказался в те дни незаменимым. Дверь в нем была большая, внутри фюзеляжа можно было стоять почти во весь рост и вывозить парашютистов на нем было легко и удобно. Теперь уж не помню, почему пришла мысль использовать этот старый самолет для прыжка методом срыва. Стоя на крыле и держась обеими руками за стойки, предполагалось взлететь, набрать высоту 500–600 метров и, зайдя на расчетную точку, дернуть вытяжное кольцо. Раскрывшийся купол должен был сдернуть парашютиста с крыла и доставить на землю. С этими мыслями пошел к командиру эскадрильи Ф. Дубяго. Он выслушал меня, подумал немного и сказал: «Хорошо. Попробуем метод срыва, может быть, это и даст что-то новое. Однако, чтобы ты не сломал крыло, надо сделать площадку из тонких деревянных реек». Тут же последовало указание техникам.
Обсудили с Н. А. Оленевым план полета. Вечером, надев тренировочный парашют, по стремянке влез на крыло и стал обеими ногами на приготовленную площадку. Левая коробка со скрипом и стоном накренилась вниз. Но стартер не слышал этого «стона», взмахнул белым флажком, и пилот пошел на взлет. То ли я, стоя на крыле, оказывал большое лобовое сопротивление, то ли пилот плохо держал машину, но взлетели мы неуклюже, под 90 градусов к линии взлета.
Машина была тихоходная, однако встречная струя воздуха попыталась сразу же столкнуть меня с крыла. Крепко держась двумя руками и зацепившись ногой за стойку, стоял и ждал, когда будет достигнута нужная высота. При левом развороте крыло мягко уходило вниз и затем плавно возвращалось в горизонтальное положение. До слуха доносился скрип лонжерона и сильный свист растяжек.
Согласно нашей договоренности, Н. А. Оленев вывел самолет на прямую по центру аэродрома против ветра. Над расчетной точкой, держась за стойку левой рукой, правой вытащил вытяжное кольцо. Самолет шел, не сбавляя скорости. И тут я почувствовал, как падает купол уложенного парашюта и мягкими толчками стропы освобождают соты. Затем мощная сила резко и грубо сдернула меня с площадки, и по большой кривой я начал проваливаться. Раскрывшийся парашют придал телу обычное положение. Метод срыва удался!
Древний Новгород! Белокаменный, возникающий на глазах из иссиня-черных вод озера Ильмень. Здесь, под Новгородом, встретил Великую Отечественную… Но вошел он в мою жизнь, как и в жизнь моих многих товарищей, еще и потому, что здесь была вписана еще одна глава в историю советского парашютизма.
Летом группа парашютистов поселилась в Кречевицах, на берегу древнего Волхова. Здесь нам поставили задачу: отработать прыжки с парашютом на воду.
Ранним утром набирал высоту самолет, и над широкой гладью Ильмень-озера вспыхивали белые купола наших парашютов. Позднее на основе нашего опыта была написана инструкция по прыжкам с парашютом на воду.
Было установлено, что лучшим обмундированием для прыжков на воду является комбинезон, спортивные туфли и шлем. Никаких утеплений к обмундированию не предусматривалось, так как температура воды в то время была в озере около 20 градусов по Цельсию. Для того чтобы придать себе плавучесть, использовали надувной спасательный пояс, который надевали так, чтобы горловина для надувания воздухом была спереди и ее можно было взять в рот и надуть. Тренировочный парашют надевался на парашютиста, за его левую основную лямку крепили второй спасательный пояс, который служил для придания плавучести самому парашюту, чтобы он не потонул после того, как окажется в воде. Основная трудность заключалась в том, чтобы при парашютировании суметь освободиться от подвесной системы и привести в готовность спасательные пояса.
При вхождении в воду спасательные пояса хорошо держали на плаву парашютиста даже в меховом комбинезоне и зимних унтах. Было установлено, что, снижаясь над большой водной поверхностью, очень трудно определить расстояние до воды, особенно в штиль и при ярком солнце. Поэтому ни в коем случае не рекомендовалось отпускать лямки прежде, чем ноги коснутся воды. В противном случае могло произойти отделение на большой высоте, что привело бы к печальным последствиям.