Евгений Чудаков

Ралли по маршруту Лондон — Мехико 1970 года стало еще более трудным испытанием для наших машин. Его протяженность составила 26 тысяч километров. Южноамериканская часть маршрута местами проходила так высоко, что для двигателей автомашин потребовались специальные высотные карбюраторы, а для гонщиков — кислородные приборы.

Из 96 машин, вышедших на старт соревнований в Лондоне, пять были серийными «Москвичами-412», лишь незначительно модернизированными с учетом трудностей предстоящего пути. Уже на европейском участке маршрута начался отсев. В Лиссабон прибыл только 71 автомобиль, причем последним оказался знаменитый «роллс-ройс». А команда АЗЛК прошла Европу без потерь.

В Америке трудности были еще более значительными. На финиш одного из этапов в Монтевидео пришло 52 машины, в Ла-Пас — 39 автомобилей. Пройти весь маршрут и финишировать в Мехико смогли только 22 экипажа, среди них три наших на «Москвичах-412». Команда АЗЛК заняла общее третье место, подтвердив конкурентоспособность советских марок на международной арене.

Выход отечественных автомобилей на зарубежные рынки начался еще при жизни Чудакова. В 1952 году английский журнал «Мотор» писал, оценивая автомашину «Победа»: «Это автомобиль исключительно русский… На „Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже если машина полностью нагружена». С 1951 года «Победы» по советской лицензии стали выпускаться под маркой «Варшава» в Польше. С незначительными переделками эти машины шли с конвейера до 1974 года.

Таким же удачным автомобилем стал ровесник «Победы» ГАЗ-51. Вслед за СССР его выпуск был развернут в ПНР под маркой «Люблин-51» и в КНДР под маркой «Сынри-58». В пятидесятые годы покупать советские автомобили кроме стран социалистического лагеря стали также Финляндия, Норвегия, Бельгия. Позже к ним присоединились многие государства во всех частях земного шара. В 1956 году была создана специализированная внешнеторговая организация «Автоэкспорт». В семидесятых годах экспорт отечественных автомашин достиг 200 штук в год.

Лучшие черты «Победы», такие, как прочность и надежность, унаследовали вышедшие в серию вслед за ней гораздо более динамичные и комфортабельные «Волги». Дальнейшим развитием идей, заложенных в легендарных «полуторках» и «трехтонках» времен Великой Отечественной, стали массовые модели отечественных грузовиков шестидесятых — семидесятых годов, такие, как ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, КамАЗ. Причем их отличительной особенностью стало повышенное внимание конструкторов к водителю машины, стремление обеспечить ему комфортность условий работы, близкую к нормам легкового автомобиля. Удобные «анатомические» сиденья, большие панорамные ветровые стекла, тормоза и рули с гидроусилителями, эффективные системы отопления и вентиляции стали стандартным оборудованием большей части советских грузовых машин.

На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе грузовик ГАЗ-52 был отмечен золотой медалью. Удостоилась золотой брюссельской медали и модель автобуса ЛАЗ-695Б, созданная на Львовском автобусном заводе.

А спустя десятилетие на Горьковском и Московском автозаводах были созданы модели легковых машин высшего класса, по своим данным не уступающие знаменитым «роллс-ройсам», «линкольнам» и «кадиллакам». ГАЗ-14 («Чайка»), ЗИЛ-114 и ЗИЛ-116 получили мощные У-образные двигатели, оборудованные электронными устройствами, способные разгонять машину до скорости 100 километров в час за считанные секунды, автоматические коробки передач, дисковые тормоза, салоны с гидравликой и кондиционерами.

Впечатляющая новинка конца семидесятых годов — модель ВАЗ-2121. Созданный с максимально возможным использованием узлов и агрегатов обычных «Жигулей», этот автомобиль тем не менее стал совершенно оригинальным отечественным полноприводным вездеходом. Его главной особенностью в сравнении с выпускавшимися ранее полноприводными «уазами» и «луазами» стало сочетание качеств вездехода с качествами комфортабельной и динамичной легковой машины. Модель вышла на международный рынок и оказалась конкурентоспособной в сравнении даже с такими всемирно известными марками, как «Лендровер» и «Тоёта».

Общее число моделей и модификаций отечественных автомашин в последние годы превысило сотню. Чудакову не удалось дожить до наших дней, но во имя будущего он работал, в него он верил…

…И снова лето. Июль тысяча девятьсот восемьдесят второго.

Знойное солнце, утомившись за день, опускается на московские крыши. А его лучи еще играют в листве кленов, дубов, лип, тополей. Сколько же зелени стало в Москве! Я смотрю по сторонам и ловлю себя на том, что новых домов не замечаю — настолько привычны стали новостройки. Но вот деревья, трава, цветы, великолепное буйство живой природы по соседству с бетоном и стеклом не перестают поражать.

Мой автомобиль не спеша движется с северной окраины Москвы к центру. Химки. Ховрино, Коптево… Когда-то они были деревнями, пыльными подмосковными поселками. Теперь здесь гладкий асфальт, зеркальные витрины, шезлонги в лоджиях и зелень, зелень.

В гуще деревьев не сразу различишь корпуса промышленных предприятий и институтов. Вот слева из-за поворота выплывает Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Именно выплывает, но не как корабль, а как целая эскадра. Его лаборатории, мастерские, проектные бюро — словно крейсеры и фрегаты в зеленом море. Это тот самый НАМИ, который сначала был НАЛ, состоявшей из нескольких комнат и сарая-гаража, где трудились полтора десятка отчаянных фантазеров, одним из которых был Евгений Чудаков.

Я еду по местам, где ходил и ездил, работал и жил мой герой. Вот здесь, по девственной российской грунтовке, которая и помышлять не могла об асфальтовом наряде, гонял на стареньком «форде». А тут, на вековечные булыги, которые и представить-то теперь трудно, выводил свое восьмиколесное чудо-юдо… А здесь, за невысокой оградой, когда-то помещался тот самый стенд № 4, на котором летом сорок девятого разлетелся в куски одноцилиндровый подводный экспериментальный…

И вот колеса катятся по Бульварному кольцу. Впереди — Чистые пруды. Сколько по этим аллеям и тротуарам ходил Евгений Алексеевич Чудаков, обдумывая новые методы расчетов, новые конструкции машин, решая проблемы, конца которым не было и не будет!

Моя «Волга» идет в потоке «Жигулей», «Запорожцев», «Москвичей». Если бы автомобили могли разговаривать и мы спросили бы у них, новеньких, современных, о Чудакове, вряд ли услышали бы в ответ что-то определенное. Пятьдесят, да и тридцать лет назад здесь двигались совсем иные машины, а конструкций, как нынешние, не было и в помине. Автомобили сегодняшнего дня не помнят автомобильного академика.

Но помнят люди. Близкие и далекие. Те, кто прожил с ним бок о бок десятилетия, и те, кто только учился по его учебникам, но не был знаком с ним лично. Помнят академика Чудакова его соавторы и соратники, помнят и те, кто спорил с ним и не соглашался на ученых советах. И старик дворник из дома в Большом Харитоньевском переулке до сих пор не забыл аккуратного, подтянутого жильца из квартиры 18, который всегда первым здоровался с ним на улице.

Пройдет еще немного лет — со дня рождения Евгения Алексеевича Чудакова исполнится столетие. И тысячи очень разных людей скажут о нем доброе слово. Я думаю об этом и искренне завидую моему герою.

Об авторе

Юрий Георгиевич Алексеев родился в 1941 г. Работал токарем на ЗИЛе, радиомонтажником, инженером-конструктором радиоаппаратуры, редактором отдела науки Центрального телевидения. В 1964 г. окончил Московский институт электронного машиностроения, в 1975 г. — сценарный факультет Всесоюзного государственного института кинематографии. Автор статей и киносценариев, книг, посвященных людям науки и проблемам научно-технического прогресса. Член Союза журналистов СССР.