Страница 5 из 10
Понятие «охраны труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов! Сейчас за подобные штучки руководителей строительства отдали бы под суд, но в те годы «энтузиазм» и «ударное отношение к труду» только приветствовались, а человеческой жизнью не дорожили. Санитарные правила игнорировались на всех уровнях, и даже если рядовой рабочий не желал лишаться здоровья, он все равно был вынужден работать сверхурочно, подчиняясь примеру руководителей. Рабочие тяжело болели — не обычной простудой, а опаснейшей кессонной болезнью, которая обычно встречается у водолазов. Лечили их дедовскими методами: теплыми ваннами и грелками. То есть попросту снимали симптомы. Конечно, при тяжелых случаях это не помогало, и даже самое крепкое здоровье не выдерживало. И тогда врачам приходилось силой тащить энтузиастов в лечебную кессонную камеру.
Понятие «охраны труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов!
Инженер Павел Суворов:
«Как только я вышел из кессона, около 3 часов ночи, я позвонил домой по телефону, чтобы приготовили ванну. Уже в ванне у меня началась сильная ломота в суставах ног, всей левой руки и левого плеча. Я едва доплелся до постели, так как у меня отнялись ноги. Поехать обратно на шахту в лечебный шлюз не хотелось. Надеялся, что утром пойду сразу в кессон и все пройдет, как это часто бывало».
Родные метростроевца все же позвонили врачу, и тот приказал немедленно отправляться в больницу. Далее Суворов вспоминает: «Когда в лечебном предшлюзе начали поднимать давление, у меня начались настолько сильные боли, что я лег животом на табуретку и завертелся волчком. Через час, когда давление поднялось до 2,5 атмосфер, все боли совершенно прекратились». На следующий день энтузиаст снова отправился в кессон. Большую опасность представляли плывуны — подземные протоки, состоящие из воды, смешанной с песком или глиной. Они грозили затопить шахты и погубить находившихся под землей людей. К тому же при вытекании плывуна в земле образовывались пустоты, и следовательно, могли просесть, рухнуть дома, находящиеся на «дневной поверхности».
Инженер Павел Суворов:
«При подходе под Малый театр 21 июня над самой головой щита неожиданно прорвался плывун. К этой встрече советский щит, введенный в заблуждение геологией, не приготовился. Это дало возможность плывуну прорваться в тоннель, правда, в количестве довольно мизерном — около 2–3 кубометров. Бригадир Лифлянд сорвал с себя спецовку и сунул ее в образовавшееся отверстие. Пока поднесли паклю, спецовка уже сыграла свою спасительную роль: плывун был остановлен».
Инженер Яков Тягнибеда:
«В 20-х числах сентября у нас появился мощный плывун. Он представляет собой смесь глины, песка и воды. Давление воздуха в кессоне нами было поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и тогда мы подняли давление до 2,5 атмосфер. Температура в кессоне дошла до 40 градусов, воздух сделался спертым. В трех шагах не видно было человека. И все же и при этом давлении плывун не удалось удержать. Вода и песок шли сверху на работающих людей, обливали их потоками грязи, забивали нож, щит не двигался вперед, лез вверх. Но героическими усилиями нашего комсомола и наших рабочих, которые одолели эти трудности, самая мощная часть плывуна была все же пройдена. Вода приостановилась, плывун успокоился».
Метростроевцам угрожала не только вода, но и огонь.
Инженер Яков Тягнибеда:
«Я побежал к шлюзу, в это время огонь уже начал выбрасываться через клапаны накладных труб по ту сторону кессона, где нет давления. Картина была жуткая: свист воздуха, дым, копоть, крики рабочих. В особенности ужасно было то, что не было возможности проникнуть в кессон, так как пламя неистовствовало у самого шлюза. Мозг сверлила страшная мысль: сто человек в кессоне, как спасти их жизнь?»
В данном конкретном случае у шахты было два выхода, и почти всем удалось спастись, жертвами огня стали лишь два человека. Но для тушения пожара в кессоне спустили давление — и рухнул находящийся над стройкой жилой дом, к счастью, пустой. На поверхности земли образовалась громадная воронка, внутри тоннеля затопило щит и занесло часть тоннеля песком и водой. Последствия пожара ликвидировались в течение десяти дней, людям приходилось работать по горло в воде. Но мало было пройти подземные тоннели, надо было проложить рельсы, наладить подачу электричества, пустить поезда, обустроить вентиляцию…
Г. И. Васильев, начальник отдела подвижного состава Электротяги:
«Многие не любили нас — работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено, — за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это — навязчивая идея. А дело было в том, что самое положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения».
15 октября 1934 года по участку «Комсомольская» — «Сокольники» прошел первый поезд. Длина линий метро составила более 11 км, а вместе со вспомогательными линиями — 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год оставлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». «Наш метрополитен построен с душой!» — восхитился герой-полярник Отто Юльевич Шмидт, побывавший на трассе в числе первых почетных гостей. Но другие москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а, скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься, даже одежду выбирали понаряднее словно в парк или в кино.
Москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься, даже одежду выбирали понаряднее словно в парк или в кино.
Владимир Маяковский восхищался:
Леонид Утесов почти сетовал, описывая жизнь оставшегося не у дел извозчика с его старой лошаденкой:
Ильф и Петров опубликовали очерк с емким названием «М»:
«Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».
Вторая очередь
Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до «Курской» и самый длинный — Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». Поселок Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятском, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков второй очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой. Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа, 1936 год: