Страница 29 из 117
И только при взгляде на Гения, отмеченного Особым Знаком Гениальности, осознаешь все его недостижимое превосходство, даже если он просто дворник в соседнем дворе, а ты смотришь на него сквозь тонированное стекло лимузина.
Был ли Москалев таким Гением? Трудно сказать. Но относились к нему, как к гению. В его гениальности была какая-то обыденность, что делало ее особенно оскорбительной. Во времена, когда руководители всех рангов не считали зазорным заявить: «Мы академиев не кончали!», оскорбительно иметь высшее образование. А Москалев имел их два: физико-математический факультет университета и Технологический институт. После революции в промышленности не хватало специалистов, на производстве заправляли недоучки-практики, хотя часто и очень талантливые. Среди них попадались и гении, такие как Гроховский, Курчевский.
Но главное отличие Гения от Посредственности: Гений никогда не считает, что он знает все, он учится каждый день и каждый час. Посредственность всегда когда-нибудь достигает такого уровня, когда она уже не просто не способна, но категорически не желает чему-либо учиться.
Судьбу творений Москалева всю жизнь решала Посредственность.
Первый пример: дипломная работа на физмате. При пневмотранспортировке сыпучих грузов по трубам время от времени вдруг образовывались пробки. Москалев на основании вихревой теории Прандтля получил рациональные размеры и форму труб. Работу так никто и не внедрил на практике. Действительно, оскорбительно: ведь не открыл же ничего нового, а просто применил то, что было и без него известно. Так неужели он умнее только поэтому?!
Пример второй: перегрев мотора самолета И-2-бис конструкции Григоровича при наборе высоты. Москалев опять не стал ничего изобретать, а просто обработал всем доступную статистику и получил оптимальные размеры радиатора. Понятно, что после этого на авиазаводе он не ужился.
Настоящему Гению не нужен ореол сакральности над творческим процессом. Он гениален в своей обыденности. Поэтому он и оскорбителен. Он оскорбляет именно обыденностью своей гениальности. А в случае с Москалевым ситуация превращена в настоящий абсурд: слишком образованный гений оскорбляет недоучек авторитетов. Где же их доучить, этих авторитетов? В том и беда, что негде! Москалев даже со средним образованием остался бы гением, а сколько вокруг недоучек с докторскими степенями и ворохами «научных» работ?!
И это вовсе не сгущение красок. Отнюдь! Судьба главной работы всей жизни Москалева тому пример.
К осени 1934 года Москалев представил в Глававиапром проект истребителя «Сигма», поражающего воображение как своей необычной схемой (треугольное «летающее крыло» очень большой стреловидности), так и совершенно невообразимой скоростью полета — 1000 километров в час (почти 0,85 скорости звука)!
И это в 1934 году, когда скорости истребителей едва перевалили за 400 километров в час и «научные умы» на полном серьезе доказывали (и успешно защищали диссертации), что скорости более 450 километров в час для самолетов недостижимы в принципе!
Более того, Москалев утверждал, что с реактивными двигателями самолет сможет достигнуть скоростей, в несколько раз превышающих скорость звука! А пока на «Сигме» планировалось установить два поршневых двигателя. Для лучшей работы винтов на большой скорости полета Москалев предполагал сделать их высокооборотными, со сверхзвуковыми саблевидными лопастями.
Начальник опытного отдела Глававиапрома отозвался о «Сигме» коротко и безапелляционно: «Ерунда!»
И проект положили под сукно. Что неудивительно — солидные «научные умы» убедительно обосновали всю абсурдность проекта. А чем мог Москалев подтвердить свою правоту?
Москалев был слишком образован и аналитичен для ученого-исследователя. Он не был умнее других, он просто умел работать с источниками: с экспериментальными данными и теоретическими работами, с которыми остальные просто ленились работать. Он умел видеть за деревьями лес, в то время как остальные видели в лучшем случае дрова. Он был Мастером, а в этом мире преуспевают ремесленники.
Еще в начале века Чаплыгин, Жуковский и Лазарев опубликовали ряд работ в области исследования околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. Именно из этих работ вытекало обоснование эффективности использования треугольных и стреловидных крыльев на трансзвуковых скоростях. В 1933 году фирма Круппа выпустила отчет об экспериментальных отстрелах артиллерийских снарядов с головками различной формы. Так что в проекте Москалева не было никакого сверхъестественного озарения: он воспользовался уже известным.
Так бы все и утихло, но остальной мир тоже не дремал: осенью 1935 года на Международном конгрессе аэродинамиков в Риме немец Буземан и американец Карман сделали доклады о стреловидной форме околозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов. А еще через год по линии разведки поступили данные о разработке на Западе летательных аппаратов с сильно отведенными назад треугольными крыльями.
Информация блуждала по всем углам Глававиапрома полгода — никто не хотел разбираться с бредовыми техническими новинками. И только когда начальник Глававиапрома Моисей Каганович получил задание непосредственно от Сталина, по главку пошел настоящий «шорох», во время которого кто-то вспомнил: ба! Да такие же крылья были на этой… как ее там… «Сигме»!
И в начале мая 1936 года Москалев получил задание: строить маленький экспериментальный самолет той же формы, что и «Сигма», для срочных предварительных испытаний. Срок — два с половиной месяца. Название экспериментального самолета — «Стрела».
Несмотря на сжатые сроки, машину не только построили, но и успели продуть модель в аэродинамической трубе ЦАГИ. Большие проблемы возникли с тем, что при конструировании «Стрелы» были допущены отступления от действовавших норм. И прочнисту Беляеву пришлось убеждать комиссию в том, что самолет не развалится в воздухе. Тяжелая участь русского инженера: везде доказывать очевидную вещь, что любой стандарт — не догма, а всего лишь руководство к действию!
Из-за сжатых сроков машину сделали с одним не очень мощным, но надежным мотором. Винт — с прямыми лопастями: саблеобразные сверхзвуковые лопасти снова появятся только полвека спустя.
В 1937 и 1938 годах машину облетали в Воронеже и в Москве. Нетрадиционная схема и своеобразное поведение машины в воздухе отпугивали летчиков и насторожили комиссию. Знаменитый летчик Борис Кудрин, едва увидев «Стрелу», наотрез отказался лететь: дескать, сам вид этого самолета ему глубоко омерзителен! А уж на чем только Кудрин не летал в своей жизни! Уговорили заводского пилота Гусарова. После первого полета Гусаров отказался снова подняться в воздух на «Стреле». Общее мнение высказал один из мастеров пилотажа того времени: летать на таком самолете — все равно, что мед с бритвы слизывать?
И все-таки нашелся человек, захотевший слизнуть мед с бритвы. Это был летчик Николай Рыбко. Он облетал машину по всей программе. Он и выявил типичные особенности машин с треугольным крылом: максимальная подъемная сила на больших, чем у прямого крыла, углах атаки; посадка с увеличенными оборотами двигателя для предотвращения слишком быстрого снижения машины; и, наконец, боковая колебательная неустойчивость, особенно на малой скорости.
Через восемь лет с этой проблемой столкнутся американские инженеры, которые назовут легкое покачивание самолета в полете «голландским шагом». А Москалев уже в 1938 году выяснил причины колебательной неустойчивости и устранил ее, увеличив вертикальное оперение.
Испытания показали правильность и перспективность выбранной схемы. Но строить боевой самолет не стали: для достижения околозвуковых скоростей требовались реактивные двигатели. И «Стрелу» уничтожили, а материалы исследований засекретили до лучших времен, до появления подходящих реактивных двигателей. Москалев верил, что их недолго осталось ждать: ведь над этой проблемой работал целый Реактивный научно-исследовательский институт. Но он не учел «сил торможения».