Страница 29 из 62
Но тут раздался какой-то страшный треск, хруст… Все повернулись и увидели, что от вертолета, проходившего ресурсные испытания, оторвалась лопасть. Хорошо еще, металлическая сетка преградила ей путь. Вертолет начал разрушаться. Сидевший в кабине механик Виктор Моденов отключил двигатель. Все стихло.
Что теперь делать? Конечно, отложить первый вылет и разобраться в причинах поломки «ресурсной» машины. Так думали все и смотрели на Камова. Ждали, что он даст отбой. Николай Ильич взглянул на Ефремова, тот сделал незаметный жест и как ни в чем не бывало направился к вертолету.
Камов решительно взял красный карандаш, подписал полетный лист и передал его Ефремову. Мужественный испытатель без тени смущения и замешательства уверенно сел в кабину. Многие присутствовавшие оторопели…
Первый вылет отечественного противолодочного вертолета прошел отлично. Ефремов мягко посадил машину.
Тот шаг главного конструктора и шеф-пилота многим показался неоправданно рискованным. Но Камов и Ефремов понимали друг друга с полуслова и верно предположили, что «ресурсный» вертолет разрушился из-за особенностей работы вертолетов на привязи. Конечно же, риск оставался, но без риска нет их профессии.
На другой день начались заводские испытания. Вместе с Ефремовым их проводили Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов, недавно пришедшие в коллектив из школы летчиков-испытателей, а также Альберт Омельченко и Владимир Евдокимов.
9 июля 1961 года в Тушине состоялся воздушный парад — пожалуй, самый примечательный для вертолетостроителей.
КБ Миля демонстрировало самые большие в мире одновинтовые вертолеты Ми-6, камовцы показывали винтокрыл Ка-22, первый советский противолодочный вертолет и Ка-18. Эти новинки вертолетной техники говорили о том, что КБ уже не подросток в авиации, что его достижения значительны.
Перед парадом произошел случай, который заставил всех немало поволноваться. Сначала над трибунами прошли самолеты различных типов, прилетевшие с дальнего аэродрома. Очередь дошла до вертолетов.
Один за другим поднимались мощные Ми-6 и уходили с тренировочного аэродрома в сторону Тушина.
Туда же направился Ка-18, ведомый Олегом Яркиным. Экипаж Ка-22 в составе командира Дмитрия Ефремова, второго пилота Владислава Громова и бортинженера Евгения Филатова уже находился в воздухе.
И только противолодочный вертолет оставался на земле. Летчик-испытатель Евгений Ларюшин и бортмеханик Виктор Маденов предпринимали отчаянные попытки запустить двигатели.
— Какая досада, — нервничал Лазаренко. — Теперь вертолет не попадет на парад.
Но тут в кабину быстро поднялся представитель КБ Глушенкова инженер Олег Белораменский. Двигатели он «разбудил». Но надо было еще прогреть масло. Ларюшин на свой страх и риск поднял вертолет в воздух, минуя эту операцию.
Вся парадная группа вертолетов, сделав два разворота, уже выходила напрямую к трибунам.
— Опоздали… — разочарованно произнес бортмеханик.
Тогда Ларюшин, хорошо зная маршрут по тренировочным полетам, не стал делать разворот, а пошел по диагонали «наперехват» группе. И успел пристроиться в парадные ряды…
Как по команде, головы военных атташе и зарубежных корреспондентов повернулись в сторону летательного аппарата, появившегося над Тушином. В воздухе, набычившись и шелестя винтами, шел многотонный соосный вертолет с газотурбинными двигателями. Покрашенный в цвет морской волны, с белым пятнышком локатора, он сразу обратил на себя внимание присутствующих.
Николай Ильич стоял на трибуне рядом с Юрием Гагариным среди других авиаконструкторов. Вместе со всеми он приветствовал свои вертолеты, а о том, что произошло перед парадом, узнал позднее.
Оказалось, что оригинальная топливная автоматика двигателя Глушенкова не была еще технически совершенной и давала сбои, особенно при повторном запуске.
«Тренировочные полеты в Захаркове, — говорил Виктор Маденов, — проходили благополучно. Мы взлетали с одного запуска, все шло хорошо. Но в день парада представитель заказчика для надежности настоял, чтобы перед взлетом на земле был проведен контрольный запуск двигателя. Из-за этого-то чуть было не сорвался показ». Автоматику вскоре отработали, степень риска уменьшилась.
На серийном заводе в начале 60-х годов приступили к освоению Ка.
Конструктивные и технические решения противолодочного вертолета нельзя сравнить ни с Ка-15, ни с Ка-18. Это машина не только нового поколения, она на несколько голов выше предыдущих: вся ее кабина насыщена электронными навигационными приборами, вооружением.
Для проверки, наладки, настройки многочисленного оборудования организовали различные лаборатории.
Появился целый радиотехнический комплекс, большой цех входного контроля и новый плазовый цех. Вырос в несколько раз конструкторский отдел, а потом из него «отпочковался» специальный вертолетный. Представителем главного конструктора на серийном заводе по Ка стал Александр Новопашин.
На вертолете была масса деталей из неметаллов — резины, стеклоткани. Это тоже добавляло сложностей. Полеты противолодочного вертолета проходят среди туманов, волн, штормов, и оборудование должно работать исключительно надежно. Поэтому его изготавливали в морском варианте, со стойкой антикоррозионной защитой. А эта технология трудоемка и сложна.
Первые пять машин давались особенно тяжело. Директор завода Серафим Иванович Исаев делал все, чтобы ускорить их выпуск. Приходил на рабочие места, разбирался, почему не идет та или иная деталь. По договоренности с КБ многие производственные процессы упрощали, делали более технологичными.
Камов соглашался, но всегда спрашивал:
— А вес не подскочит?
Но помнят и такой случай, когда дюралевые тети в управлении с ограниченным ресурсом заменили на стальные. Камов безоговорочно пошел на увеличение веса, потому что дело касалось непосредственно безопасности полета.
«И все-таки очень хорошо, что нам доверили эту машину. Пусть на первых порах приходилось трудно, зато мы освоили очень интересную технику», — вспоминал главный технолог завода Кузьмин.
25 апреля 1965 года подняли первый серийный противолодочный вертолет. Тридцать минут он находился в воздухе. Полет прошел удачно, без сучка и задоринки.
А к концу года заводу поручили выпустить малую серию Ка. Коллектив справился и с этой задачей. В декабре на сборке стояло несколько вертолетов, готовых к испытаниям.
И вот тягач повез одну из машин на летное поле, где собрались специалисты КБ и завода. Погода внезапно испортилась: подул сильный ветер, появилась поземка. Вертолет оставили на аэродроме, а люди укрылись в здании ангара.
Часа через два погода наладилась. Заводской летчик Юрий Быков сел в кабину. Все ждали взлета. Но летчик не поднял машину. Жестом подозвал к себе на помощь.
— Затяжелено управление, — сказал он подошедшим инженерам.
Машину вернули в цех. «Что же случилось?» — задавали инженеры друг другу вопрос. И не находили ответа. Наступил вечер, но ничего толкового никто так и не предложил.
В кабинет начальника сборки, где собрались все ответственные руководители, быстро вошел заводской инженер.
— Все нормально, ручка ходит легко!
Кто-то недоверчиво воскликнул:
— Не может быть!
Все направились к машине. Виктор Иванов забрался в кабину. Подвигал ручку — передвигается легко.
— Зовите Быкова, что это он придумал?
Приехал летчик. Стал передвигать ручку — ходит свободно. Недоуменно пожал плечами. На него все смотрели с упреком. Но инженер из наземного экипажа сказал:
— Я тоже проверял на аэродроме управление — ручка двигалась с трудом.
— Давайте посмотрим чертежи, — предложил Иванов.
Внимательно сравнили серийные чертежи и чертежи КБ. И выяснили, почему заедает ручка, — на валу лишние микроны. При низкой температуре — а на дворе было минус 35 — они мешали втулке. Чтобы их снять, надо разобрать вал. Но это долго. Легче расточить втулку. Однако разрешит ли главный конструктор? По местному четыре утра, по московскому — одиннадцать вечера.