Страница 18 из 62
Заявленные Камовым летно-тактические параметры вполне устраивали военных моряков и летчиков.
Вскоре вышло правительственное постановление о постройке корабельного вертолета Ка-15, так назвали новую машину. Позже появится его сельскохозяйственный собрат — Ка-15М.
Задание очень серьезное, сроки сжаты до предела, через год вертолет должен быть уже построен и предъявлен заказчикам. Камову пришлось трудно, гораздо труднее, чем многим другим конструкторам. Ведь соосную схему нигде и никто до того не отработал до серии — опыта перенять совершенно не у кого. Сложность состояла и в том, что наука все еще не могла выдать оптимальных рекомендаций для подобного вертолета.
Николай Ильич пробивался сквозь дебри непонятного, незнаемого, рискованного. Без его конструкторского таланта, обширных знаний, инженерной интуиции достичь цели навряд ли было бы возможно. Особенно в такие сроки. Молодой, только что складывающийся коллектив столкнулся не только с техническими, но и с организационными проблемами. Не было удобного помещения для КБ, маломощной оказалась производственная база. Материальных средств выделили немного, не хватало конструкторов. И все же проектирование шло быстрыми темпами.
Под руководством Василия Никитина в бригаде общих видов по основным параметрам, задуманным главным конструктором, велась окончательная проработка аэродинамической схемы, определялась компоновка машины.
В бригаде Александра Власенко, проектировавшего несущую систему, вырисовывались лопасти и держащая их колонка. Вместе с начальником бригады работали Валентин Альтфельд, Марк Немировский.
Систему управления Николай Ильич поручил Владимиру Морозову, Николаю Приорову, Анатолию Козыреву. И не ошибся. Инженеры сконструировали ее очень точно и надежно.
Над фюзеляжем работала бригада Константина Кочеткова.
Четырехколесное шасси проектировали впервые в практике КБ. Тогда конструкторы и не подозревали, что это станет самым уязвимым местом вертолета.
Особо сложные узлы конструкции Ка-15 разрабатывались в нескольких вариантах, а потом выбирали лучшие из них. Главный конструктор, стремясь развить в своих молодых коллегах творческую инициативу, предоставлял им большую самостоятельность в проектировании.
Наконец общий вид Ка-15 был одобрен Николаем Ильичом. Началась передача чертежей в механические цехи. Под руководством начальника производства Лазаря Беренсона приступили к изготовлению деталей для вертолета. А спустя полгода на сборке уже стоял сверкающий свежей краской Ка-15.
Перед наземными и летными испытаниями модель любого летательного аппарата продувают в аэродинамической трубе ЦАГИ, проверяя правильность конструкторского замысла. Экономя время и средства, Камов не стал делать модель, в трубу поставили натуральный, «живой» Ка-15.
Ученые ЦАГИ Борис Яковлевич Жеребцов, Леонид Сергеевич Вильдгрубе, Михаил Константинович Сперанский, Исаак Овсеевич Факторович безоговорочно одобрили новую конструкцию Камова. Ее достоинства говорили сами за себя.
И вот Ка-15 вывезли на летное поле. Ведущий конструктор Виктор Бирюлин, его помощник Владимир Морозов, бортмеханик Александр Шурупов, моторист Эля Цинк тщательнейшим образом готовили полет, придирчиво проверили работу всех систем.
Дмитрий Ефремов занял место в кабине. Прошли секунды, вертолет легко приподнялся, замер в режиме висения. Потом летчик сделал круг над полем. Камов стоял, скрестив на груди руки. Его лицо выдавало волнение и ожидание. Когда Ефремов, точно посадив Ка-15, вылез из кабины, главный конструктор заключил его в объятия.
Итак, 14 апреля 1953 года родилось новое детище Камова. Ведь именно первый успешный полет считается днем рождения летательного аппарата.
Вместе со всеми поздравления принимали ведущий инженер по испытаниям Татьяна Руссиян — одна из интереснейших людей КБ, первая в стране спортсменка-вертолетчица. Еще в МАИ она стала проявлять большой интерес к винтокрылым аппаратам, увлекалась лекциями Ивана Павловича Братухина по конструкции вертолета, Леонида Сергеевича Вильдгрубе — по аэродинамике. Восхищенно слушала академика Бориса Николаевича Юрьева. Он же вел ее дипломный проект — вертолет-амфибию.
После защиты диплома Руссиян направили в КБ Камова. Когда она добралась до маленького одноэтажного здания, порядком помесив дорожную грязь, то немного пала духом — не таким представляла себе авиационное КБ.
Татьяна вошла в кабинет главного конструктора. Камов поднялся навстречу, пожал ей руку и вернулся за стол. С удивлением она заметила, что из-под пиджака у Николая Ильича виднелся угол пухового платка. Позже Руссиян узнала, что во время обострения радикулита жена обвязывала Камову поясницу своим платком.
— Какова тема вашего диплома? — спросил ее главный конструктор.
— Соосный, — ответила Татьяна.
— Неужели соосный?
— Да.
— Сколько весит?
— Около тонны.
— Пойдет… — улыбнулся Камов. — Знаете, выбор схемы «вдоль» или «поперек» — главное в жизни вертолетчика.
— Николай Ильич, направьте меня на летно-испытательный комплекс, — попросила Руссиян.
У Камова поползли кверху брони. Руссиян разъяснила, что летает в аэроклубе на «Яках» и не хочет отрываться от полетов.
Так Татьяна связала свою судьбу с испытаниями камовских вертолетов.
Поздравляя Руссиян с очередным мировым рекордом, установленным на вертолете Миля, Камов как-то спросил:
— Когда же ты на моих вертолетах будешь рекорды устанавливать?
— В ДОСААФе их пока нет, Николай Ильич. А то бы обязательно…
Вроде бы все складывалось благополучно для Татьяны. Но на первых же порах работы она успела схлопотать выговор от Камова.
…Ка-15 проходил наземные испытания. В сетчатом ограждении отрабатывался ресурс прочности и надежности лопастей. И вот так случилось, что после 720 часов уверенной и надежной работы несущей системы механик Георгий Соловьев слишком резко включил двигатель. Лопасти отлетели, врезавшись в сетки.
Появился Камов. Разгневанный, со всеми на «вы»: когда он сердился, всегда переходил на «вы». Тут же, у сеток, собрал всех в кружок.
— Соловьев, почему отлетели лопасти?
— Не знаю, Николай Ильич.
— А вы что руки в карманах держите? — обратился он к Руссиян. — Почему не обучили механика? Объявляю вам выговор!
Чему могла Татьяна научить механиков? Они на испытаниях собаку съели, а молодой инженер только-только набиралась опыта. В запальчивости Николай Ильич, страстно болевший за дело, мог наговорить резкого, но это не звучало оскорбительно, унизительно для человека. Даже когда главный конструктор в гневе не всегда справедливо обрушивался на кого-либо, на него не обижались. Потому что его любили.
Камов терпеть не мог длинных официальных докладов. Все превращал в живой, острый разговор. Он сказал — ему возразили, он спросил — заспорили. Кто-то еще вошел в кабинет, включился в дискуссию. Мнение мог высказать каждый, не боясь, что его осадят и осмеют.
Дмитрий Ефремов виртуозно пилотировал все камовские машины, был одновременно и инженером и конструктором. Он не просто летал, а старался вникнуть в суть физических явлений полета. Не только досконально разбирался в аэродинамике, кинематике, механике, но и предложил свои очень ценные инженерные решения.
Конструкторы долго бились над вибрациями: ведь отбалансировать шесть лопастей — задача технически очень сложная. А выход нашел Ефремов: создал методику динамической балансировки соосной схемы несущего винта. Она оказалась очень удачной. И вибрации снизились, и устойчивость повысилась.
Или взять режим «вихревого кольца». Во время испытаний летчики не раз попадали в него. Что это за «кольцо»? При снижении вертолета росли вибрации, терялась устойчивость, начиналось неупорядоченное движение лопастей. Ассоциация, конечно, далекая, но чем-то этот режим напоминал импульсивные взмахи «умирающего лебедя» Сен-Санса. Как выйти из опасной ситуации?
Дмитрий Ефремов вместе с Татьяной Руссиян вплотную занялись изучением режима «вихревого кольца». Эти очень опасные исследования потребовали немалой смелости, летного мастерства, инженерного расчета, прежде чем появилась важная и нужная методика. Ефремов и Руссиян установили четкие границы скорости и высоты, при которых на взлете и посадке исключено попадание в «вихревое кольцо». А поскольку последнее все-таки нет-нет да случалось, то для летчиков нашли запасный вариант. Исследования испытателей многих спасли от попадания в опасную зону. Теми рекомендациями и сейчас пользуются пилоты.