Страница 65 из 86
Сначала к вертолетам относились скептически и, проводя аналогию с тропическими деревьями, когда они в сильный ветер размахивают длинными листьями, называли их «разъяренными пальмочками», а потом — с явной теплотой «ангелами-хранителями». По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80–90 случаях из 100 погибали. Теперь же картина резко изменилась. Эта цифра снизилась до 10. Командующий американскими ВВС в Корее генерал-майор Эрл Партридж приказал использовать все вертолеты в первую очередь для поиска и спасения раненых и окруженных. Пентагон принял решение придать каждой пехотной дивизии по отряду вертолетов.
S-51 был не просто лучом надежды, а солидной моральной гарантией для всех сбитых пилотов, раненых или окруженных солдат. Каждый солдат, каждый пилот, точно зная, что в случае чего его обязательно спасут, сражается с удвоенной энергией и мужеством.
Особое внимание уделялось спасению летчиков, сбитых над территорией противника. У каждого был портативный радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для вертолета. В комплект аварийного снаряжения входило специальное зеркальце, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении. Сложными и опасными операциями по поиску и спасению сбитых летчиков преимущественно занимались экипажи спасательных эскадронов ВВС США. Они работали не только во фронтовой полосе. Бывало, что залетали за 200 км в тыл противника.
Летчики HO3S-1 ВМФ США действовали с палуб кораблей, располагавшихся вокруг Корейского полуострова, и, в основном, занимались спасением летчиков, сбитых над морем или в прибрежной полосе, а также эвакуировали на госпитальные суда раненых с континента. Кроме того, флотские S-51 корректировали огонь кораблей, искали минные заграждения, дежурили при взлетах с авианосцев, спасали моряков с терпящих бедствие кораблей.
Всего к концу 1950 года вертолеты S-51 ВВС, морской пехоты и палубной авиации ВМФ спасли более 1200 человек. Начавшееся с этого времени массовое поступление в Корею «беллов», «хиллеров» и «сикорских» новых типов не снизило значения S-51. Они по-прежнему блистали в спасательных операция. Особо отличились шесть «морпеховских» HO3S-1 в суровую зиму 1951 г., когда подразделения китайских «добровольцев» осадили южнокорейскую столицу Сеул. Вертолеты в осажденный гарнизон подвозили питание, амуницию и медикаменты, назад эвакуировали раненых. Когда в 1951 г. 129 моряков с потопленного корабля оказались на берегу в тылу северокорейцев, флотские HO3S-1 вывезли их быстрее, чем противник смог что-то предпринять. А всего за время корейской войны вертолетами Сикорского было спасено более 10 тыс. человек.
Несмотря на активное применение S-51, потери его были минимальные. Машина зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток, стрелкового вооружения пехотных частей. Известен даже случай повреждения вертолета противотанковой миной, разорвавшейся под действием индуктивного потока под несущим винтом. На вертолеты устраивали засады в местах посадки, их накрывали минометным огнем. Маневренные «вертушки» без труда уворачивались от огня реактивных МиГов. Безуспешными оказались попытки северокорейцев бороться с винтокрылым противником при помощи тихоходных По-2.
Вертолеты Сикорского сразу были отмечены противной стороной. Заполучить себе в распоряжение трофейный S-51 особенно желали летчики советских ВВС, а именно аварийно-спасательная служба, которая в то время только зарождалась. Захваченный при выполнении спасательной операции HO3S-1 быстро переправили в Москву. Вертолет разобрали на части, их тщательно изучили, взвесили. Из сравнения с аналогичными частями Ми-1 и разработанного по типу S-51 вертолета Як-100 выяснилось, что у Сикорского они значительно легче.
Всего фирмой Сикорского по 1951 г. было построено 379 вертолетов S-51, из них 58 гражданских. S-51 сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет, эта машина стала одним из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира. S-51 сделал самое главное — доказал реальность и перспективность нового направления в авиации. Широкая известность его надежных и эффективных примеров применения убедила все человечество в надежности вертолетной авиации.
В 1947 г. начались поставки S-51 за рубеж. Они поставлялись в Австралию, Аргентину, Великобританию, Венесуэлу, Голландию, Египет, Канаду, Тайвань, Южную Африку. Впоследствии англичане использовали свои S-51 в боевых действиях в Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограниченно использовали S-51 в боях в Индокитае.
С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение Великобритании. Гордые сыны Альбиона долго не могли смириться с успехами Сикорского и пытались создать свой британский тип вертолета. Однако все британские машины оказались неудачными. Умней всех оказалась маленькая провинциальная и тогда отнюдь не процветающая фирма «Уэстленд». Ее руководство уняло саксонскую гордыню и поклонилось славянскому таланту — приобрело в декабре 1946 г. лицензию на производство S-51. С этих пор завязалось тесное сотрудничество между «Сикорский Эркрафт» и «Уэстленд». В результате, из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 40-е годы, уцелела только «Уэстленд». За вклад в развитие британского вертолетостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества.
Английский S-51 получил название WS-51 — Уэстленд-Сикорский «Дрэгонфлай» — «Летающий дракон». Их серийное производство развернулось в 1948 г. В качестве силовой установки использовался более мощный английский двигатель Эльвис Леонидас 50 мощностью 540 л.с., благодаря чему летно-технические характеристики британских «Сикорских» превосходили их американские прототипы. Первые 13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались преимущественно для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. За ними последовало еще 12 поисково-спасательных для Королевских ВВС. В 1951 г. был сертифицирован и начал поставляться в качестве пассажирского гражданским заказчикам, а также экспортироваться за рубеж (Италия, Япония, Тайланд и т. д.). За Mk-1 последовали три санитарных Mk-2, оборудованных боковыми гондолами для носилок. Затем «Уэстленд» начал серийное производство модификации поисково-спасательной «Дрэгонфлай» HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними последовало еще 9 примерно таких же «Дрэгонфлайев» HR.Mk-5. Еще 12 аналогичных санитарных машин поступило в Королевские ВВС под обозначением: HC.Mk-4. Всего фирма «Уэстленд» выпустила 140 «Дрэгонфлайев». В 1955 г. «Уэстленд» дополнительно выпустила 14 модернизированных WS-51 под названием «Уиджэн» («Дикая утка»). Они отличались увеличенной пятиместной кабиной, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и системой внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного.
Операции по пересадке сердца
Вторая мировая война и гарантированные военные заказы породили вертолеты S-47, S-48 и S-49. Это были чисто военные машины. Однако война близилась к концу, и опытный Сикорский предвидел неминуемое снижение заказов вооруженных сил. Желание расширить сферу применения вынудило конструктора переделать S-48 и получить, по сути, новую машину S-51 двойного назначения. Запроектированная изначально для выполнения жестких боевых заданий, машина в качестве гражданской оказалась отнюдь не оптимальной и по ряду экономических показателей уступала конкурирующим вертолетам «Белл» и «Хиллер». Глава фирмы знал, что гражданский рынок потребует совсем другие, специально спроектированные машины. Сикорский всегда мечтал о мирных полетах, о службе вертолетов людям в повседневной жизни. Он, подобно всем другим пионерам авиации, грезил о крыльях для человечества, о «народных» самолетах и вертолетах. Постоянно растущий достаток «среднего американца» давал основания надеяться на скорое воплощение мечты о «народном» летательном аппарате, способном занять место в гараже рядом с проверенным «Фордом». Игорь Иванович мечтал о «маленьком, безопасном и экономичном семейном вертолете» и прорисовывал проект такого аппарата S-50, рассчитанного на перевозку 2–3 человек.